Baltik secara historis menempati tempat utama dalam perdagangan luar negeri Rusia, dan pasar yang stabil telah berkembang di Eropa untuk ekspor tradisional kami (minyak, produk minyak bumi, gas, batu bara, pupuk mineral, kayu, logam, dan barang-barang lainnya). Kebutuhan untuk mengembangkan pelabuhan Rusia di Baltik ditentukan oleh volume lalu lintas perdagangan luar negeri dan strukturnya, serta oleh situasi ekonomi dan politik di wilayah tersebut.

Terminal peti kemas dengan kapasitas 1,5 juta ton per tahun, kompleks pendingin dan fasilitas infrastruktur lainnya sedang dibangun di pelabuhan St. Pembangunan terminal minyak juga sedang berlangsung: wilayah telah dibentuk, beberapa tangki telah dipasang, dan dermaga telah dibangun kembali, yang memungkinkan pengangkutan hingga 11,5 juta ton produk minyak saat ini. Setelah pekerjaan selesai, terminal tersebut akan menangani hingga 5,5 juta ton produk minyak bumi per tahun.

Namun ada pelabuhan Rusia lainnya di Laut Baltik selain Sankt Peterburg. Tentu saja, ukurannya tidak terlalu besar, tetapi perkembangannya tidak hanya akan membantu meningkatkan volume transportasi laut di Rusia, tetapi juga secara signifikan mengurangi beban di pelabuhan St. Petersburg.

Studi kelayakan untuk pengembangan pelabuhan Vysotsk telah selesai, termasuk pembangunan dermaga baru, pendekatan kereta api dan jalan raya untuk prospek perputaran kargo hingga 5,3 juta ton.

Pekerjaan sedang dilakukan pada pembangunan area kargo di Lomonosov untuk transshipment kontainer, kargo umum dan kargo lainnya.

Namun, fasilitas terbesar di Cekungan Baltik adalah 3 pelabuhan baru di pantai Teluk Finlandia - pelabuhan di Teluk Batareinaya untuk transhipment produk minyak (15 juta ton), pelabuhan pemuatan minyak di wilayah Primorsk (45 juta ton). ) dan pelabuhan kargo kering di wilayah Ust-Luga (35 juta ton).

Pelabuhan baru di Teluk Batareinaya terletak di tepi kiri Teluk Finlandia, 60 km dari St. Sebuah studi kelayakan untuk tahap pertama konstruksi dengan perkiraan perputaran kargo sebesar 7,5 juta ton telah dikembangkan dan disetujui. Pekerjaan persiapan telah dimulai. Dermaga depan merupakan dermaga minyak dengan dua tempat berlabuh untuk kapal penerima dengan daya angkut 16,5 - 40 ribu ton. Tangki pertanian dirancang untuk 400 ribu m3.

Studi kelayakan untuk pembangunan pelabuhan baru di wilayah Ust-Luga, yang terletak di bagian tenggara Teluk Finlandia, 100 km dari St. Petersburg, telah dikembangkan dan disetujui.

Sesuai dengan perintah Pemerintah Federasi Rusia, pembangunan terminal batubara dengan kapasitas produksi 8 juta ton per tahun diprioritaskan.

Terminal ini dirancang untuk membongkar batubara dari gerbong kereta api, penyimpanan kargo jangka pendek dan memuat ke kapal. Kompleks ini mencakup tempat berlabuh sepanjang 268 m, saluran pendekatan, lapisan mobil, area gudang, mekanisme pemuatan ulang, dll.

Saat ini, pekerjaan sedang dilakukan untuk membentuk wilayah, mengeruk, dan membuat dinding sheet pancang. Pada saat yang sama, proyek untuk pembangunan selanjutnya dari kompleks transshipment logam besi dan non-besi serta pupuk mineral sedang dikembangkan. Negosiasi sedang dilakukan dengan investor yang berminat.

Pelabuhan baru di wilayah Primorsk terletak 130 km dari St. Petersburg dan 60 km dari Vyborg. Studi kelayakan untuk konstruksi tahap pertama telah dikembangkan: direncanakan untuk membangun kompleks pemuatan ulang produk minyak bumi dengan kapasitas 4,5 juta ton dengan mengorbankan investor Rusia dan asing. Komisioning fasilitas direncanakan pada tahun 1999.

Untuk melakukan transshipment minyak mentah melalui pelabuhan ini, Pemerintah Federasi Rusia mengadopsi keputusan mengenai desain, konstruksi dan pengoperasian sistem pipa Baltik terpadu dari desa Kharyaga (Republik Komi) ke pantai Teluk Finlandia. sebagai bagian dari jaringan pipa minyak utama yang ada ke arah Usa-Ukhta-Yaroslavl-Kirishi, bagian dari sistem ini dan terminal pemuatan minyak di kompleks pelabuhan sedang dibangun kembali. Artinya, opsi selatan untuk mengangkut minyak dari ladang Timan-Pechora telah diadopsi.

Pilihan utara untuk mengangkut minyak dan membangun pelabuhan di kawasan Arktik dengan transportasi melalui kapal laut langsung dari area ladang ini sedang dipelajari.

Sebuah studi kelayakan telah dikembangkan untuk kelayakan pembangunan penyeberangan feri kereta api-mobil ke arah Ust-Luga - Kaliningrad - pelabuhan Eropa. Namun, karena kurangnya dana untuk pekerjaan desain, pengembangan lebih lanjut ditunda.

Setelah runtuhnya Uni Soviet, pelabuhan Sankt Peterburg menjadi sangat padat, karena pelabuhan tersebut tetap menjadi satu-satunya pelabuhan Rusia di Laut Baltik. Oleh karena itu, pelabuhan tidak dapat mengatasi tugas yang diberikan padanya. Untuk meringankan beban di pelabuhan St. Petersburg, serta untuk mengembangkan perdagangan dengan negara-negara Eropa, pelabuhan baru sedang dibangun dan dikembangkan di Laut Baltik. Namun sejauh ini ukurannya tidak sebesar St. Petersburg, dan tidak dapat sepenuhnya menghilangkan beban dari pelabuhan ini.

Transportasi laut modern merupakan bagian penting dari sistem transportasi Rusia. Dalam hal perputaran kargo (sekitar 8% pada tahun 1995), ia menempati urutan ketiga, di belakang angkutan kereta api dan pipa. Ini memainkan peran utama dalam layanan transportasi di wilayah Timur Jauh dan Utara Jauh. Pentingnya transportasi laut dalam perdagangan luar negeri Rusia sangat besar. Ini menyumbang 73% pengiriman kargo dan lebih dari 90% perputaran kargo internasional. Cabotage kecil berlaku pada transportasi laut darat.

Dalam banyak indikator teknis dan ekonomi, angkutan laut lebih unggul dari jenis lainnya: daya dukung tunggal terbesar, kapasitas jalur laut yang praktis tidak terbatas, investasi modal spesifik yang relatif kecil, konsumsi energi yang rendah untuk mengangkut 1 ton kargo, dan biaya rendah. Pada saat yang sama, transportasi laut juga memiliki kelemahan yang signifikan: ketergantungan pada kondisi alam, kebutuhan untuk menciptakan fasilitas pelabuhan yang kompleks, dan terbatasnya penggunaan komunikasi laut langsung.

Kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi dalam transportasi laut secara signifikan mempengaruhi geografinya: mengubah arah, komposisi dan besarnya arus kargo, merangsang pembangunan pelabuhan dan tempat berlabuh baru, dan pengembangan rute baru di laut pedalaman dan Samudera Dunia.

Setelah runtuhnya Uni Soviet, Rusia memiliki 8 perusahaan pelayaran dan 37 pelabuhan dengan total kapasitas pemrosesan kargo hingga 163 juta ton per tahun, dimana 148 juta ton di antaranya berada di cekungan Baltik dan Utara. Umur rata-rata Kapal-kapal Rusia berusia 17 tahun, yang secara signifikan lebih buruk daripada karakteristik armada dagang dunia. Hanya ada empat galangan kapal besar yang tersisa di negara ini, tiga di antaranya berlokasi di St. Petersburg (Severnaya, Admiralteyskaya, dan Baltic Shipyard). Hanya 55% dari bobot mati armada transportasi Uni menjadi milik Rusia, termasuk 47,6% armada kargo kering. Kebutuhan transportasi laut Rusia saat ini diperkirakan mencapai 175 juta ton per tahun, sementara armada negara tersebut mampu mengangkut sekitar 100 juta ton.Pelabuhan yang tersisa di wilayah Rusia hanya mampu menangani 62% kargo Rusia, termasuk 95% kargo pesisir dan 60 % ekspor Impor. Untuk mengangkut makanan impor dan barang ekspor yang masuk, Rusia menggunakan pelabuhan negara tetangga: Ukraina, Lituania, Latvia, Estonia.

Cekungan laut utama negara ini berbeda satu sama lain dalam hal kekhususan ekonomi dari wilayah ekonomi yang tertarik padanya dan dalam kondisi navigasi alami.

Cekungan Azov-Laut Hitam melayani angkutan barang dan penumpang di Rusia, Ukraina dan Georgia, serta hubungan perdagangan dengan luar negeri. Wilayah gravitasi ekspor-impor mencakup lebih dari 75 negara. Lebih dari separuh transportasi terjadi dalam perdagangan luar negeri. Tempat utama dalam ekspor ditempati oleh minyak dan produk minyak bumi, serta bijih, logam, dan semen. Struktur barang impor meliputi biji-bijian, bijih logam nonferrous, logam, gula, mesin dan peralatan, buah-buahan dan sayuran tropis, pipa untuk jaringan pipa gas.

Berkat lokasi resor di cekungan ini, transportasi penumpang telah berkembang pesat (hingga 30 juta orang per tahun). Arus penumpang paling signifikan terjadi di sepanjang pantai Laut Hitam Kaukasus dan Krimea. Di Laut Hitam, Rusia masih memiliki pelabuhan Novorossiysk, Tuapse dan Sochi. Novorossiysk terletak di Teluk Tsemes yang bebas es. Pelabuhan ini mengkhususkan diri dalam transportasi perdagangan luar negeri. Struktur perputaran kargo didominasi oleh kargo cair. Selain itu, sejumlah besar kayu dan semen dikirim, dan biji-bijian, gula, logam, dan bijih diterima. Dalam hal perputaran kargo, ini adalah pelabuhan perdagangan laut terbesar. Tuapse berspesialisasi dalam pembuangan muatan cair. Transportasi perdagangan luar negeri terutama dilayani. Pelabuhan ini juga mengirimkan bijih dan batu bara, serta menerima bahan konstruksi, gula, logam, biji-bijian, mesin dan peralatan. Sochi memiliki perputaran kargo dan penumpang yang signifikan.

DI DALAM Cekungan Baltik lokasi geografis dan koneksi transportasi yang baik menentukan peran dominan transportasi perdagangan luar negeri (lebih dari 90% perputaran kargo). Cabotage kecil berukuran kecil dan didominasi oleh pengangkutan bahan bangunan mineral. Transportasi barang ke titik-titik di pantai Arktik negara kita agak lebih penting. Cabotage besar berkembang dengan baik (di Laut Barents, Laut Putih dan Hitam). Kapal-kapal di cekungan ini melayani beberapa jalur penumpang internasional. Angkutan penumpang secara cabotage kecil belum meluas karena berkembangnya jaringan jalur darat.

Dari delapan pelabuhan Baltik bekas Uni Soviet, Rusia memiliki tiga pelabuhan yang peralatannya tidak memungkinkan transportasi kargo modern. Pelabuhan Rusia terbesar di Baltik adalah St. Petersburg, memproses 12-15 juta ton kargo per tahun. Sekitar 90% perputaran kargo pelabuhan berasal dari angkutan ekspor-impor. Keberangkatan didominasi oleh muatan kayu, minyak dan kimia, serta logam, sedangkan kedatangan didominasi oleh biji-bijian, gula, logam, dan bahan bangunan. Pelabuhan St. Petersburg adalah salah satu pelabuhan penumpang terbesar di Baltik, yang sebagian besar melayani wisatawan asing. Lalu lintas penumpang tahunan - 100 ribu orang.

Pelabuhan lain yang sangat mekanis di cekungan Baltik adalah Vyborg. Perputaran kargonya terdiri dari bahan bangunan lokal, kayu ekspor, serta logam dan kertas impor. Batubara, kertas, kargo industri diekspor melalui pelabuhan Kaliningrad, logam, gula, biji-bijian, dan beberapa jenis peralatan diimpor. Untuk mengurangi kemacetan pelabuhan St. Petersburg di Baltik, kompleks pelabuhan yang kuat sedang dibangun di Teluk Luga di Teluk Finlandia. Pelabuhan Ust-Luga akan tiga kali lebih kuat dari pelabuhan St. Petersburg, perputaran kargo dengan penanganan kargo akan mencapai 35 juta ton.

Laut Kaspia terutama digunakan untuk transportasi antara Rusia, Azerbaijan, Kazakhstan dan Turkmenistan. Komunikasi perdagangan luar negeri hanya dilakukan dengan Iran dan menempati sebagian kecil dari perputaran kargo. Pelayaran pesisir mendominasi di cekungan Kaspia. Sebagian besar dari mereka adalah minyak dan produk minyak bumi. Kargo curah lainnya termasuk bahan bangunan, garam, produk kimia, biji-bijian, ikan, kapas, dan wol. Di cekungan, bersama dengan kapal laut, kapal navigasi campuran (“sungai-laut”) banyak digunakan. Pelabuhan utama Rusia adalah Astrakhan dan Makhachkala.

Penerbangan penumpang kapal laut dari Baku ke Makhachkala dan Astrakhan diselenggarakan di cekungan Kaspia.

Cekungan laut Timur Jauh sangat penting secara ekonomi bagi pengembangan hubungan ekonomi di wilayah pesisir Timur Jauh. Cekungan Timur Jauh meliputi laut Bering, Okhotsk, dan Jepang, serta bagian timur Jalur Laut Utara (Laut Laptev, Laut Siberia Timur, dan Laut Chukchi).

Ciri utama cekungan Timur Jauh adalah banyaknya arus kargo berkapasitas rendah intra dan antar distrik. Transportasi pesisir mendominasi: 85% dari total volume transportasi di wilayah sungai. Cabotage besar itu kecil, porsinya dalam transportasi sekitar 1%. Arus kargo utama terbentuk di pelabuhan Primorye dan menuju Kamchatka, Sakhalin, dan wilayah Magadan. Kargo kayu dikirim dari pelabuhan Vladivostok, Nakhodka, Vanino ke wilayah utara. Kargo minyak dari Vladivostok menuju Nagaevo, pelabuhan Sakhalin, Kamchatka dan Chukotka. Batubara Sakhalin dikirim ke berbagai pelabuhan di Timur Jauh.

Transportasi laut perdagangan luar negeri meliputi kayu, batu bara, muatan minyak, dan bijih. Lebih dari 80% lalu lintas luar negeri terjadi di Jepang. Dalam angkutan perdagangan luar negeri, impor kalah dengan ekspor.

Kargo impor utama: biji-bijian, gula, logam, semen, kargo kimia, mesin dan peralatan.

Cekungan Timur Jauh menempati urutan kedua di Rusia dalam hal transportasi penumpang, setelah cekungan Azov-Laut Hitam. Ada rute kargo dan penumpang reguler ke Chukotka, Sakhalin dan Kepulauan Kuril, serta jalur penumpang lokal: Vladivostok - Petropavlovsk-Kamchatsky, Vladivostok - Korsakov, Vladivostok - Kholmsk, Vladivostok - Anadyr - pelabuhan Providence. Tempat khusus ditempati oleh jalur penumpang internasional: Nakhodka - Jepang, Nakhodka - Hong Kong.

Jalur kereta api laut yang melintasi Vanino - Kholmsk memiliki kepentingan ekonomi yang besar bagi wilayah tersebut, sehingga memungkinkan untuk mengangkut barang sepanjang tahun dan secara berirama antara Sakhalin dan daratan utama.

Pelabuhan terpenting di cekungan Timur Jauh: Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Magadan, Kholmsk, Petropavlovsk-Kamchatsky. Mereka memiliki teknologi penanganan kapal modern dan armada pemecah es yang kuat.

Vladivostok terletak di Teluk Tanduk Emas dan berfungsi sebagai basis pasokan untuk titik-titik pelabuhan di pantai Pasifik dan sektor timur Arktik. Dalam struktur perputaran kargo, lebih dari 60% terdiri dari angkutan pesisir kargo minyak, batu bara, mesin, peralatan, dan produk makanan. Ekspor didominasi oleh muatan kayu, batu bara, dan minyak, sedangkan impor didominasi oleh biji-bijian, gula, dan logam. Perputaran kargo tahunan pelabuhan ini sekitar 10 juta ton Vladivostok terhubung dengan pelabuhan Sakhalin dan Kamchatka melalui 12 jalur penumpang pantai.

Nakhodka adalah pelabuhan komersial yang penting secara internasional. Arus kargo utama diarahkan ke wilayah Arktik dan Kamchatka. Transportasi ekspor-impor menyumbang 2/3 dari perputaran kargo. Ekspor barang melebihi impornya. Kargo minyak, batu bara, semen, kayu, besi kasar, garam kalium, bijih, bahan bangunan, kepiting dan ikan kaleng, biji-bijian, kertas, gula, dan beras melewati pelabuhan. Setiap tahun pelabuhan tersebut mengirimkan lebih dari 10 juta ton kargo dan 60 ribu penumpang. Pelabuhan Vanino terletak di teluk dengan nama yang sama di Teluk Tatar. Dirancang untuk transshipment kargo (logam, mesin, peralatan, produk makanan, pakan ternak, dll.) dari kereta api ke kapal laut dengan pengiriman selanjutnya ke Sakhalin, Kepulauan Kuril dan wilayah pesisir Laut Okhotsk. Bagian utama dari perputaran kargo jatuh pada penyeberangan feri Vanino - Kholmsk.

Kholmsk adalah pelabuhan terbesar di wilayah Sakhalin. Kargo ekspor-impor dan cabotage diproses di sini. Perputaran kargo pelabuhan ini 4,5 juta ton.

Magadan adalah pelabuhan Laut Okhotsk, melayani daerah terpencil di wilayah Magadan dan Republik Sakha menggunakan transportasi jalan raya. Pelabuhan ini sebagian besar (90% dari perputaran kargo) menerima produk minyak bumi, batu bara, peralatan untuk industri pertambangan, mesin, logam, dan produk makanan.

Petropavlovsk-Kamchatsky terletak di Teluk Petropavlovsk di Teluk Avacha. Lalu lintas kargo utama ke Kamchatka dan kembali dikirim melalui pelabuhan ini: batu bara, produk minyak, bahan konstruksi, mesin, dll. Impor menang atas ekspor. Sebagian besar produk ikan diekspor.

Tidak jauh dari Nakhodka, telah dibangun pelabuhan baru, Vostochny, dengan omset kargo 14-16 juta ton.Ini adalah perusahaan transportasi yang sangat mekanis. Kargo pesisir dan ekspor-impor melewatinya.

Ada pelabuhan daratan di cekungan - Posiet, Sovetskaya Gavan, Nikolaevsk-on-Amur, Okhotsk, Anadyr, Provideniya, Egvekinot; Pelabuhan Sakhalin - Korsakov, Uglegorsk, Nevelsk, serta pelabuhan di Kepulauan Kuril: Kurilsk, Severo-Kurilsk dan Yuzhno-Kurilsk.

Cekungan Utara- wilayah terbanyak pertumbuhan yang cepat transportasi laut. Ini mencakup Laut Putih, Barents, dan Kara di Samudra Arktik. Pada angkatan laut Cekungan Utara ditugaskan untuk melayani transportasi wilayah Utara Jauh, pulau-pulau Arktik dan memastikan hubungan perdagangan luar negeri. Transportasi pesisir, yang porsinya sekitar 40%, dilakukan antara titik-titik di pantai Arktik dan pulau-pulau di Samudra Arktik. Kargo tersebut meliputi bijih, bahan bangunan, batu bara, kayu, produk minyak bumi, logam, peralatan, mesin, produk konsumen dan makanan.

Wilayah gravitasi kargo ekspor-impor mencakup banyak negara di Eropa dan Amerika Utara. Melalui pelabuhan-pelabuhan di cekungan tersebut, logam, muatan biji-bijian, batu bara, dan gula diimpor, dan konsentrat apatit, kayu, bijih, dan batu bara diekspor.

Pelabuhan terpenting di cekungan ini adalah Murmansk. Ini adalah pelabuhan barat bebas es di Rute Laut Utara. Perputaran kargo utama Murmansk berasal dari transportasi luar negeri, dan ekspor jauh melebihi impor. Perputaran kargo pelabuhan ini lebih dari 7 juta ton.

Pelabuhan perdagangan laut Arkhangelsk terletak di delta Dvina Utara. Perputaran kargo pelabuhan lebih dari 5 juta ton Batubara, bahan bangunan, produk minyak bumi, logam, kargo makanan dikirim melalui garis pantai, dan batubara serta kayu diterima. Sebagian besar kayu dan produk kayu diekspor, logam termasuk dalam impor. Pelabuhan tersebut menyediakan angkutan penumpang lokal hingga 40 ribu orang. di tahun. Di cekungan Utara, Onega, Mezen, Naryan-Mar, Igarka, Dudinka, Belomorsk dan Kandalaksha juga sangat penting.

Prospek transportasi laut terkait dengan perkembangan transportasi lebih lanjut di Kutub Utara. Pengembangan wilayah ini didasarkan pada sungai Siberia dan lautan Samudra Arktik dan terhubung dengan Jalur Laut Utara. Tahap baru dalam pengembangan Rute Laut Utara dimulai dengan munculnya kapal pemecah es nuklir di rute ini, yang memungkinkan untuk memperpanjang periode navigasi Arktik dan memastikan pelayaran sepanjang tahun di sektor barat ke pelabuhan Dudinka, dan di Timur Jauh ke pelabuhan Egvekinot di Chukotka. Proyek skala besar telah dikembangkan untuk percepatan pengembangan armada dagang Rusia, perlengkapan teknis kapal pemecah es dan armada transportasi, rekonstruksi pelabuhan dan tempat berlabuh, dan pengenalan sistem transportasi yang lebih ringan.

Sebagaimana dicatat, dalam hal total volume kargo yang ditangani, pelabuhan-pelabuhan di Cekungan Baltik menempati urutan pertama di antara pelabuhan-pelabuhan di cekungan laut lainnya. Mereka akan mempertahankan kepemimpinannya hingga tahun 2030. Kedekatannya dengan kawasan industri paling maju di Rusia dan pada saat yang sama dengan negara-negara Eropa berkontribusi pada fakta bahwa arus seluruh jenis kargo melewati pelabuhan-pelabuhan ini.

Ada tujuh pelabuhan laut Rusia di cekungan ini: Pelabuhan Besar St. Petersburg, Primorsk, Vysotsk, Vyborg, Ust-Luga, Kaliningrad, dan Pelabuhan Penumpang St. Pelabuhan Baltik sebagian besar ditempati oleh transshipment perdagangan luar negeri dan kargo transit. Kargo pesisir menyumbang kurang dari 1% dari perputaran kargo mereka.

Pada tahun 2011, pelabuhan-pelabuhan di cekungan tersebut memproses 185,7 juta ton kargo (34,7% dari total perputaran kargo pelabuhan Rusia), termasuk 3,0 juta ton kargo pesisir (9,5% dari total volume transshipment kargo pesisir). Pelabuhan di cekungan menangani 37,8% kargo cair dan 30,7% kargo kering dari total perputaran kargo di seluruh pelabuhan di negara tersebut.

Pelabuhan di cekungan Baltik adalah titik akhir dari koridor transportasi internasional Timur-Barat dan Utara-Selatan bagian Rusia. Jika perputaran kargo transit internasional di masa depan dapat dipastikan di sepanjang koridor ini (terutama kargo dalam peti kemas), maka total perputaran kargo di pelabuhan-pelabuhan ini akan meningkat secara signifikan. Dalam jangka pendek, arus kargo utama akan menuju ke pelabuhan Ust-Luga (terutama kargo kering dan sebagian kargo cair) dan Primorsk (kargo cair).

Sementara itu, pelabuhan terbesar di cekungan Baltik, St. Petersburg, dibatasi oleh bangunan perkotaan dan jalan raya serta tidak memiliki peluang untuk memperluas wilayahnya. Oleh karena itu, pengembangan pelabuhan St. Petersburg dilakukan dengan mengorbankan pelabuhan luar (Bronka, Lomonosov, Pulau Kotlin).

Ciri khusus Cekungan Baltik juga adalah keberadaan daerah kantong Kaliningrad, yang komunikasinya dilakukan menggunakan jalur kereta api laut yang melintasi pelabuhan Ust-Luga - Baltiysk - Jerman.

Cekungan Azov-Laut Hitam

Dalam hal total perputaran kargo pelabuhan, cekungan Azov-Laut Hitam menempati urutan kedua setelah cekungan Baltik. Ada dua belas pelabuhan laut Rusia di cekungan tersebut. Pelabuhan di cekungan Azov-Laut Hitam adalah elemen utama pusat transportasi kereta api-laut.

Pada tahun 2014, pelabuhan-pelabuhan di cekungan tersebut memproses 125,4 juta ton kargo (23,4% dari total perputaran kargo pelabuhan Rusia), termasuk 15,1 juta ton kargo cabotage (47,6% dari total volume transshipment kargo cabotage di negara tersebut). Pelabuhan cekungan menangani 18,1% kargo cair dan 30,3% kargo kering dari total omset jenis kargo ini di seluruh pelabuhan negara.

Pelabuhan-pelabuhan di cekungan dapat dibagi menjadi tiga kelompok. Yang pertama mencakup pelabuhan Vostochny, Vanino, Vladivostok, Nakhodka dan Posyet, yang terhubung ke sistem transportasi negara melalui pendekatan kereta api atau jaringan pipa. Kelima pelabuhan ini menangani lebih dari 70% kargo yang melewati cekungan tersebut. Yang kedua meliputi pelabuhan yang dihubungkan melalui pipa ke ladang lepas pantai Sakhalin - Prigorodnoye, De-Kastri, dan melayani kebutuhan satu perusahaan. Perputaran kargo mereka menyumbang lebih dari 20% perputaran kargo di pelabuhan-pelabuhan di wilayah cekungan. Kelompok ketiga mencakup 15 pelabuhan yang tersisa, yang terletak di daerah di mana tidak ada komunikasi darat, dan yang saat ini menyediakan transshipment kargo untuk mendukung mata pencaharian. pemukiman, di mana mereka berada, dengan lingkungan sekitarnya. Kapasitasnya terpakai 10-50%, dan tidak ada prasyarat untuk meningkatkan basis kargo dan meningkatkan perputaran kargo. Pelabuhan Zarubino berdiri terpisah, yang memiliki akses kereta api dan jalan raya, lokasi yang menguntungkan, peluang untuk pengembangan dan kapasitas yang hampir sepenuhnya tidak terpakai.

Pelabuhan-pelabuhan di cekungan ini dibagi menjadi tiga kelompok yang tidak sama. Yang pertama mencakup pelabuhan-pelabuhan yang terletak di pantai Laut Hitam, bebas es, mampu menerima kapal laut bertonase besar dan memiliki potensi untuk pengembangan lebih lanjut. Kelompok kedua meliputi pelabuhan Laut Azov. Perairan dangkal yang membekukan, biasanya terletak di perkotaan dan tanpa prospek pengembangan terkait dengan peningkatan perputaran kargo. Kelompok ketiga terdiri dari pelabuhan yang terletak di kota resor Laut Hitam.

Sebagian besar kargo cekungan diproses di pelabuhan Novorossiysk (67%), Tuapse (11%) dan Kavkaz (5%). Sembilan pelabuhan tersisa di cekungan tersebut hanya memproses 17% kargo. Seiring dengan mulai beroperasinya kapasitas di pelabuhan Taman di Laut Hitam yang baru, porsi pelabuhan Azov dalam perputaran kargo di cekungan tersebut akan semakin menurun.

Beban khusus akan ditanggung oleh pelabuhan laut di cekungan (terutama pelabuhan Sochi) selama Olimpiade Musim Dingin 2014. Di pesisir Laut Hitam dan Laut Azov, direncanakan untuk mengembangkan kawasan rekreasi, olahraga, resor, dan fasilitas kesehatan. . Pelabuhan mempunyai peranan penting dalam pengembangan wisata bahari.

Pekerjaan transportasi laut domestik di cekungan Azov-Laut Hitam diperumit oleh penolakan Turki terhadap lewatnya kapal-kapal berkapasitas besar Rusia melalui selat Bosporus dan Dardanelles. Keterlambatan kapal di selat Laut Hitam menyebabkan kerugian finansial yang serius. Hal ini secara tidak langsung berdampak pada kinerja pelabuhan.

Moskow, 10 Oktober - "Vesti.Ekonomika". Transneft membeli saham Summa di perusahaan patungan yang mengendalikan pelabuhan komersial Novorossiysk. Caranya, perseroan menambah kepemilikannya di grup NCSP menjadi 60,62%.

Pelabuhan perdagangan laut Novorossiysk adalah salah satu pelabuhan laut terbesar di Rusia.

“Direksi diberitahu tentang implementasi keputusan yang diambil sebelumnya untuk meningkatkan kepemilikan di grup NCSP milik Transneft PJSC menjadi 60,62%. Transaksi ditutup dengan mengakuisisi 100% saham di perusahaan patungan Novoport Holding, yang dimiliki dengan persyaratan kesetaraan oleh Transneft PJSC "dan grup Summa dan mengendalikan 50,1% NCSP," kata sebuah pesan di situs web Transneft PJSC, yang diterbitkan setelah pertemuan dewan direksi.

Di bawah ini kita akan membahas 10 pelabuhan terbesar di Rusia.

1.Novorossiysk

Pelabuhan Novorossiysk adalah salah satu pelabuhan terbesar di Laut Hitam dan pelabuhan terbesar di Wilayah Krasnodar.

Pemegang rekor pelabuhan Rusia untuk panjang jalur dermaga yang mencapai panjang 8,3 km.

Pelabuhan ini terletak di pantai timur laut di Novorossiysk atau Teluk Tsemes, yang bebas es dan nyaman untuk navigasi.

Navigasi di pelabuhan berlangsung sepanjang tahun, meskipun mungkin terganggu di musim dingin.

2. Ust-Luga

Ust-Luga adalah pelabuhan perdagangan laut di barat laut Rusia, di wilayah Leningrad, di Teluk Luga di Teluk Finlandia di Laut Baltik dekat desa Ust-Luga.

Pekerjaan dimulai dengan pembukaan terminal batubara pada bulan Desember 2001; terminal kayu yang ada di muara Sungai Luga termasuk dalam pelabuhan.

Kondisi navigasi di bagian Teluk Finlandia ini memungkinkan pengoperasian pelabuhan hampir sepanjang tahun dengan dukungan es dalam waktu singkat (durasi navigasi tanpa menggunakan kapal pemecah es di Teluk Luga mencapai 326 hari setahun).

3. Pelabuhan Timur

Port Vostochny - pelabuhan Rusia signifikansi federal di Teluk Wrangel, Teluk Nakhodka, Laut Jepang.

Pada tahun 1968, pekerjaan desain dan survei dimulai di lokasi pelabuhan masa depan. Konstruksi dimulai pada 16 Desember 1970, pada bulan April 1971 dinyatakan sebagai proyek konstruksi kejutan All-Union Komsomol, dan berada di bawah kendali Komite Sentral CPSU.

Direncanakan dibangun 64 dermaga sepanjang 15 km, bagi pekerja pelabuhan baru direncanakan dibangun kota satelit berpenduduk 50 ribu jiwa, perputaran kargo pelabuhan 40 juta ton.

Kontrol negara atas menjamin keselamatan navigasi dan ketertiban di pelabuhan dilakukan oleh federal agen pemerintah"Administrasi pelabuhan Vostochny", dipimpin oleh kapten pelabuhan Vostochny.

4. Primorsk

Pelabuhan Primorsk adalah pelabuhan pemuatan minyak terbesar Rusia di Laut Baltik, titik akhir sistem pipa Baltik. Pelabuhan ini terletak di daratan Selat Bjorkesund di Teluk Finlandia di Laut Baltik, 5 km tenggara kota Primorsk.

Pelabuhan ini dirancang untuk melayani kapal tanker dengan bobot mati hingga 150 ribu ton, panjang hingga 307 m, lebar 55 m, dan draft 15,5 m, yaitu kapal dengan kemampuan kapal mendekati draft maksimum. memasuki Laut Baltik dari laut.

Di wilayah pelabuhan terdapat 18 tangki penyimpanan minyak berkapasitas 50 ribu ton, tangki penyimpanan produk minyak ringan dan beberapa tangki pembuangan darurat.

5. "Pelabuhan Besar St. Petersburg"

"Pelabuhan Besar St. Petersburg" adalah pelabuhan besar di Barat Laut Rusia. Luas perairan pelabuhan adalah 164,6 meter persegi. km, panjang jalur dermaga adalah 31 km.

Pelabuhan St. Petersburg terletak di pulau-pulau di delta Sungai Neva, di Teluk Neva di bagian timur Teluk Finlandia di Laut Baltik.

"Pelabuhan Besar St. Petersburg" meliputi tempat berlabuh perdagangan laut, kehutanan, pelabuhan perikanan dan sungai, terminal minyak, pembuatan kapal, perbaikan kapal dan pabrik lainnya, terminal penumpang laut, pelabuhan penumpang sungai, serta tempat berlabuh Kronstadt, Lomonosov, titik pelabuhan Gorskaya, Bronka.

6. Murmansk

Pelabuhan Perdagangan Laut Murmansk adalah pelabuhan laut yang terletak di pantai timur Teluk Kola di Laut Barents, perusahaan transportasi terbesar di kota Murmansk.

Pelabuhan Murmansk terdiri dari tiga bagian: "Pelabuhan Perikanan", "Pelabuhan Komersial" dan "Pelabuhan Penumpang".

DI DALAM tahun terakhir Ada kecenderungan “Pelabuhan Perdagangan” untuk menggantikan pelabuhan lainnya karena peningkatan ekspor batu bara dan sejumlah sumber daya mineral lainnya, yang infrastrukturnya diperlukan untuk penerimaan dan penyimpanan di Murmansk.

Pasokan ikan mengalami penurunan yang signifikan karena lebih menguntungkan jika diekspor daripada di dalam negeri. Pada bulan September 2015, saat perayaan 100 tahun perusahaan tersebut, sebuah museum pelabuhan dibuka.

7. "Pelabuhan Kaukasus"

Pelabuhan ini merupakan salah satu pelabuhan penumpang terbesar di Rusia karena layanan feri ke Krimea dengan kapasitas sekitar 400 ribu penumpang per tahun.

Pelabuhan ini memungkinkan Anda menerima feri kereta api, yang, selain Kerch, beroperasi antara pelabuhan dan Varna di Bulgaria.

Pelabuhan ini terletak di Chushka Spit di Selat Kerch, di wilayah Temryuk di Wilayah Krasnodar Rusia.

8. Vanino

Pelabuhan Vanino adalah pelabuhan penting federal Rusia di perairan dalam Teluk Vanina, yang terbesar di Wilayah Khabarovsk.

Terletak di pantai barat laut Teluk Vanina di Selat Tatar dan di Jalur Kereta Baikal-Amur.

Navigasi di pelabuhan terbuka sepanjang tahun. Di musim dingin, ketika perairan teluk tertutup es (dari Januari hingga Maret), kapal dikawal menggunakan kapal pemecah es. Pelabuhan beroperasi 24 jam sehari.

Pelabuhan komersial ini memiliki 22 tempat berlabuh dan dermaga kargo dengan total panjang lebih dari 3 km. Mereka adalah bagian dari empat kompleks transshipment dan terminal pemuatan minyak

9. Tuapse

Pelabuhan Tuapse terletak di pesisir Kaukasia Laut Hitam di puncak Teluk Tuapse, tenggara Tanjung Kodosh dan mencakup wilayah permukaan air di muara sungai Pauk dan Tuapse.

Saat ini, pelabuhan Tuapse adalah pelabuhan serba guna, terbuka untuk navigasi sepanjang tahun, beroperasi sepanjang waktu, menyediakan operasi kargo dengan kargo, termasuk barang berbahaya dari kelas bahaya 3–5, 9, transportasi perdagangan luar negeri minyak dan minyak bumi produk, serta kargo curah (batubara, bijih dll), kargo umum, biji-bijian, pupuk mineral dan produk pertanian.

10. Nakhodka

Pelabuhan Nakhodka adalah pelabuhan penting federal Rusia di Teluk Nakhodka dan di pantai barat laut Laut Jepang.

Ini adalah bagian dari pelabuhan dan pusat transportasi terbesar Rusia di Samudra Pasifik, Vostochny - Nakhodka.

Termasuk terminal kelautan dan minyak universal di Teluk Nakhodka, serta terminal ikan di Andreeva, Podyapolsky, Yuzhno-Morskaya, Gaydamak, Preobrazheniya, Moryak-Rybolov, Nazimova, Pyati Okhotnikov, teluk Sokolovskaya, serta di muara Sungai Oprichninka .

Kisaran kargo: batu bara, produk minyak, kontainer, kargo berpendingin.

Pelabuhan Baltik memainkan peran penting dalam perekonomian negara-negara yang memiliki akses ke Laut Baltik. Melalui merekalah perdagangan utama mengalir, sehingga banyak hal bergantung pada modernitas dan infrastruktur mereka. Pada artikel ini kita akan membahas tentang pelabuhan utama ke arah ini.

Situasi perputaran perdagangan

Dalam beberapa tahun terakhir, pelabuhan di negara-negara Baltik, yaitu Lituania, Latvia, dan Estonia, telah mengalami masalah ini waktu yang lebih baik. Profitabilitas, keuntungan, dan omset mereka menurun. Pada tahun 2002, Presiden Rusia Vladimir Putin mengatakan bahwa dia akan melakukan segalanya untuk memastikan bahwa semua minyak yang diekspor, tanpa kecuali, hanya melalui pelabuhan domestik, dan bukan pelabuhan Baltik, seperti yang terjadi pada saat itu. Sejak itu, masalah ini telah diselesaikan secara sistematis.

Langkah pertama diambil pada tahun 2002, ketika terminal minyak dibuka di Primorsk. Namun dalam kondisi seperti ini, pernyataan kepala negara saat itu sepertinya hampir tidak mungkin dilakukan. Memang, sejak zaman Soviet, sebagian besar minyak dan produk minyak bumi melewati pelabuhan Latvia. Secara total, sekitar 30 juta ton diekspor setiap tahunnya.

Saat ini situasinya telah berubah secara radikal. Pada tahun 2015, semua pelabuhan Baltik menyumbang tidak lebih dari 9 juta ton minyak dan produk minyak bumi; pada tahun 2016, angka-angka ini turun menjadi 5 juta ton, dan pada tahun 2018 angka-angka tersebut praktis menghilang. Semua lalu lintas kargo minyak dialihkan secara eksklusif ke pelabuhan domestik, untuk memperbaiki situasi perekonomian domestik, mendukung pengusaha dan infrastruktur lokal.

Kerugian Baltik

Pelabuhan Baltik telah kehilangan pemasok Rusia secara rutin sejak tahun 2000an. Hidrokarbon dalam negeri adalah yang pertama keluar dari sana, yang difasilitasi oleh pelaksanaan proyek infrastruktur besar seperti “Selatan” dan “Utara”. Meski begitu, Pimpinan Transneft Nikolai Tokarev menyatakan negara telah menetapkan tugas memuat pelabuhan dalam negeri secara maksimal karena kelebihan kapasitas.

Alhasil, dalam waktu singkat total volume pengangkutan melalui pipa bertambah satu setengah juta ton. Pada saat yang sama, diputuskan untuk mentransfer kapasitas yang tidak digunakan secara langsung untuk minyak mentah ke pemompaan produk minyak bumi secara intensif menuju pantai Rusia. Akibatnya, seperti dicatat Tokarev, semua arus kargo Rusia dari pelabuhan Baltik dialihkan ke Primorsk, Ust-Luga, dan Novorossiysk. Pertama-tama, Riga dan Ventspils menderita karenanya.

Reorientasi bisnis Rusia ke kapasitas domestik memberikan pukulan telak bagi negara-negara Baltik. Kesejahteraan ekonomi mereka sangat bergantung pada transit barang-barang Rusia. Daftar pelabuhan Baltik yang pertama kali terkena dampaknya dipimpin oleh kota-kota pesisir Latvia, karena pelabuhan Lituania masih menerima beban yang signifikan dari lalu lintas kargo Belarusia, yang sebagian besar dikirim ke Klaipeda.

Penilaian para ahli dikonfirmasi oleh data statistik. Pada awal tahun 2016, perputaran kargo Freeport of Riga mengalami penurunan sebesar 11 setengah persen, Ventspils - sebesar seperempat, dan Tallinn - sebesar 15 setengah persen. Pada saat yang sama, Klaipeda dari Lituania bahkan berhasil menunjukkan pertumbuhan tertentu - hampir 6 persen.

Menurut pihak berwenang Riga saja, mereka kehilangan 40 juta euro karena hilangnya kargo Rusia, yang merupakan hal yang sangat sensitif dalam skala seluruh negara bagian. Secara umum, angkutan kargo menghasilkan sekitar satu miliar dolar per tahun.

Kemampuan dan perputaran kargo

Perlu dicatat bahwa semua ini terjadi di pelabuhan yang selama bertahun-tahun dirancang untuk muatan maksimum dan arus barang dalam jumlah besar. Total perputaran kargo di pelabuhan Baltik sangat mengesankan. Di tiga pelabuhan terbesar jumlahnya sekitar 76 juta ton per tahun.

Freeport of Riga, yang terletak di pantai timur Laut Baltik, menangani perputaran kargo sebesar 33,7 juta ton. Melalui Klaipeda, yang dianggap sebagai pusat transportasi terbesar dan terpenting di Lituania, sekitar 24 juta ton dikirim. Selain itu, ini dianggap paling utara dari seluruh Laut Baltik.

Sekitar 19 juta ton per tahun melewati pelabuhan Tallinn. Ini adalah perputaran kargo di pelabuhan Baltik.

efek domino

Penolakan untuk melakukan transship melalui pelabuhan negara-negara Baltik menyebabkan penurunan kinerja pada jenis transportasi lainnya. Volume jalur kereta api Latvia telah menurun sebesar 20 persen, dan hal ini mempunyai efek domino pada sektor jasa. Lapangan kerja menurun dan pengangguran pun meningkat. Menurut para ahli, hilangnya satu pekerjaan di sektor transportasi berarti hilangnya dua lagi pekerja penuh waktu di sektor jasa.

Selain itu, meskipun Latvia adalah negara yang paling menderita, hilangnya aliran minyak tidak terlalu berdampak pada Estonia dan Lituania. Di Klaipeda, awalnya volume transshipment kargo Rusia tidak lebih dari enam persen dari total perputaran kargo. Oleh karena itu, ketika diketahui bahwa Rusia tidak lagi menggunakan pelabuhan Baltik, tidak ada kerugian besar yang dirasakan di Klaipeda. Apalagi minyak dan produk minyak bumi belum pernah diangkut ke sini.

Pelabuhan di Tallinn memiliki apa yang disebut spesialisasi “bahan bakar minyak”. Pada saat yang sama, Transneft terutama mengekspor produk minyak ringan. Oleh karena itu, penurunan perputaran kargo yang sangat besar di sini disebabkan oleh penurunan pesanan dari mitra di Uni Eropa, bukan karena pengaruh bisnis Rusia.

Pada saat yang sama, keputusan Moskow untuk meninggalkan pelabuhan Baltik secara tidak langsung berdampak pada Estonia dan Lituania. Faktanya adalah setelah keputusan untuk mengalihkan transit produk minyak bumi ke pelabuhan Rusia, persaingan antara semua pelabuhan Baltik di segmen perdagangan lain meningkat tajam. Jadi, menurut hukum kapal yang berkomunikasi, hal ini pada akhirnya berdampak pada semua orang tanpa kecuali.

Sanksi Eropa

Setiap orang mulai menyelesaikan masalah ini dengan caranya masing-masing. Beberapa, dengan menerapkan tarif yang lebih menarik dan meningkatkan kualitas kerja, sementara yang lain memaksa penduduk mereka sendiri untuk membayar tindakan anti-Rusia yang dilakukan politisi Baltik. Pendapat ini setidaknya diungkapkan oleh mayoritas ilmuwan politik dalam negeri.

Hal ini terutama terlihat setelah tahun 2015, ketika Uni Eropa memberlakukan sanksi ekonomi terhadap Federasi Rusia. Jelas sekali bahwa kesejahteraan kota-kota pesisir Baltik sangat bergantung pada hubungan baik antara Rusia dan Eropa. Dalam hal ini, sanksi mulai mempengaruhi fakta bahwa penurunan transit dan perputaran kargo semakin meningkat.

Selain itu, hal ini juga dipengaruhi oleh fakta bahwa negara-negara Baltik sendiri, sebagai anggota UE, terpaksa mendukung sanksi tersebut. Contoh yang mencolok adalah kapal pemecah es Estonia Botnica. Setelah Estonia mendukung sanksi terhadap Federasi Rusia, ia tidak dapat memenuhi kontrak yang dibuat dengan Rosneft. Akibatnya, downtime di pelabuhan Tallinn mulai merugikan kas negara sebesar 250 ribu euro setiap bulannya.

pelabuhan Rusia

Dengan latar belakang ini, perputaran kargo di pelabuhan Rusia diperkirakan akan meningkat setiap tahun. Pada saat yang sama, peningkatan utama datang melalui pelabuhan-pelabuhan yang terletak di Laut Hitam, yang pertama kali digunakan secara massal. Kota-kota pesisir selatan mulai secara sistematis mengambil alih perputaran kargo yang ada antara Rusia dan Uni Eropa.

Pelabuhan domestik di Laut Baltik juga menunjukkan hasil yang luar biasa. Misalnya, Ust-Luga adalah pelabuhan yang melewati negara-negara Baltik, tempat investasi besar dilakukan, dan sudah dapat bersaing dengan pelabuhan Tallinn. Selama sepuluh tahun, perputaran kargonya telah meningkat 20 kali lipat, kini mencapai hampir 90 juta ton per tahun.

Kapasitas pelabuhan dalam negeri

Dalam beberapa tahun terakhir, kapasitas seluruh pelabuhan dalam negeri semakin meningkat. Rata-rata 20 juta ton per tahun. Hasil yang mengesankan tersebut dicapai berkat investasi serius pada infrastruktur mereka. Setiap tahun jumlahnya mencapai sekitar 25 miliar rubel. Pada saat yang sama, selalu diperhatikan secara khusus bahwa semua proyek dilaksanakan dalam kerangka kemitraan publik-swasta, yaitu, untuk setiap rubel dari perbendaharaan ada dua rubel investasi swasta.

Perlu dicatat bahwa banyak hal telah dilakukan untuk mengalihkan batu bara, hidrokarbon, dan pupuk domestik ke pelabuhan-pelabuhan Rusia. Sementara di segmen lain masih ada pekerjaan besar.

Pembangunan infrastruktur

Peran penting dalam hal ini dimainkan oleh keinginan Rusia untuk mengembangkan infrastrukturnya sendiri di bidang ini. Skema pengangkutan peti kemas melalui pelabuhan Baltik, yang tidak hanya mencakup pelabuhan, tetapi juga Kereta Api Latvia, tidak lagi berfungsi.

Implementasi proyek untuk membuat gudang pabean yang memenuhi semua persyaratan modern akan memberikan pukulan telak terhadap transportasi kargo di negara-negara ini. Perusahaan Phoenix akan melakukan pekerjaan ini. Ini akan muncul di pelabuhan besar St. Petersburg, di mana dua gudang bea cukai besar dengan kapasitas besar sudah beroperasi.

Selama bertahun-tahun, kepemilikan perusahaan Rusia di pelabuhan Baltik telah menurun secara sistematis. Saat ini sudah berkurang hampir tidak ada.

Berjuang untuk Tiongkok

Transit Tiongkok tetap menjadi masalah penting bagi pelabuhan Baltik dan Rusia. Ini adalah makanan lezat yang ingin dinikmati semua orang. Sebagian besar kargo dari Tiongkok datang melalui pengiriman kontainer, saat ini sekitar setengah dari volume ini berasal dari negara-negara Baltik.

Di Tallinn, misalnya, mereka menyumbang 80 persen dari total omset peti kemas, di Riga - 60 persen, dan di pelabuhan Hamina-Kotka di Finlandia - sekitar sepertiganya. Baru-baru ini, situasi di segmen yang sangat menguntungkan ini menjadi lebih buruk. Apalagi setelah dibukanya pelabuhan baru Rusia, Bronka. Direncanakan akan mampu mengalihkan kargo dari pelabuhan Baltik lainnya ke dirinya sendiri.

Pengiriman Kontainer

Perlu dicatat bahwa hal ini tidak semudah dengan bahan mentah. Dalam beberapa tahun terakhir, pengangkutan kontainer dan mobil mengalami penurunan yang signifikan, hal ini disebabkan oleh administrasi bea cukai Rusia yang tidak sempurna dan kondisi yang lebih menarik untuk transshipment dan penyimpanan di pelabuhan asing.

Rusia berharap dapat memenangkan persaingan dalam transit barang-barang Tiongkok melalui penerapan proyek Jalur Sutra Baru. Menurut para ahli, ini adalah satu-satunya cara untuk mengeluarkan Latvia dari rantai ini. Banyak yang telah dilakukan untuk tujuan ini, misalnya, pelabuhan kering telah dibangun di wilayah Kaliningrad. Itu sedang dibangun di kawasan industri Chernyakhovsk.

Pelabuhan kering

Dengan bantuan pelabuhan di Chernyakhovsk ini akan ada peluang nyata untuk mengangkut kargo yang melakukan perjalanan dari Asia ke Uni Eropa secara eksklusif melalui wilayah Rusia.

Di Chernyakhovsk, kontainer akan dimuat ulang dari jalur kereta api Rusia ke jalur Eropa. Diperkirakan lalu lintas akan menjadi sekitar 200 ribu mobil per tahun. Dan ini baru pertama kalinya. Ini sekitar enam hingga tujuh kereta setiap hari. Saat ini, pekerjaan pembuatan infrastruktur teknik fasilitas ini telah selesai secara aktif.