Najdôležitejšia európska medzinárodná vodná cesta. Preprava zahraničnej Európy

Rieky sú nielen prírodnými objektmi (krásne, útulné), ale aj veľmi pohodlnými a v porovnaní s inými lacnými spôsobmi prepravy tovaru. Po desaťročiach fascinácie diaľnicami a rýchlou železnicou sa západná Európa vracia k vodnej doprave.

Dôvod je jednoduchý – bezpečnosť životné prostredie a zníženie nákladov na dopravu. Jedna loď totiž vezme na palubu rovnaké množstvo tovaru ako 50-60 kamiónov. Preto neprekvapuje, že v najnovších dokumentoch definujúcich priority EÚ v oblasti dopravy na najbližšie roky bola vodnej doprave venovaná osobitná pozornosť.
Tieto trendy nemôžu neovplyvniť Ukrajinu, ktorá môže len ťažiť z nových prístupov Bruselu k riečnej doprave. Ukrajina má veľmi výhodnú polohu na mape európskych vodných ciest. Preto sú Dunaj a Dneper uznávané ako vodné cesty transeurópskeho významu. Veľký priestor je venovaný otázkam modernizácie ukrajinského systému vodnej dopravy a manažmentu vodných zdrojov v Asociačnej dohode medzi Ukrajinou a EÚ. A tu je možno najdôležitejší rozvoj riečnej dopravy na Dnepri a vytvorenie vodnej cesty E-70 Čierne more-Dneper-Pripyat-západná Európa. Tým by sa výrazne znížila energetická závislosť ukrajinského hospodárstva.
„Zelená“ doprava
Čo vysvetľuje takú veľkú pozornosť vodnej doprave? Riečna plavba zároveň rieši niekoľko kľúčových problémov pre Európu. Po prvé, prostriedky. Počas krízy každý hľadá možnosť ako ušetriť a náklady na prepravu tony nákladu loďou sú viac ako desaťkrát nižšie ako pri preprave po ceste. Je pravda, že nevýhodou je o niečo dlhší čas prepravy, ktorý vylučuje prepravu tovaru po rieke, ktorý je potrebné ihneď doručiť klientovi. Nízke náklady na dopravu sú však také dôležitým faktorom, že teraz na Rýne, Seine či Dunaji sú lode nielen s uhlím a drveným kameňom, ale aj s kontajnermi, autami atď.
V druhom rade je to už spomínaná ekológia. Európska únia v posledných rokoch prijala veľmi prísne kritériá pre emisie oxidu uhličitého, prachu a škodlivé látky, ako aj úroveň hlasitosti. V čase krízy sa však Európa neponáhľa s vážnymi investíciami, napríklad do obnoviteľnej energie, a je akosi nevhodné opustiť proklamované normy. Najväčšie rezervy na dosiahnutie týchto environmentálnych noriem má teda stále doprava. Hovoríme o stále nových obmedzeniach pre cestnú dopravu (zákaz kamiónov v centrách miest, nové poplatky a dane, prísnejšie bezpečnostné a hygienické normy pre vodičov) a zároveň o uprednostňovaní železničnej a riečnej a námornej dopravy.
Po tretie, opozícia negatívne dôsledky nadmerná motorizácia. V kontexte Ukrajiny znejú slová o nadmernom počte diaľnic zvláštne, no Nemcom či Holanďanom do smiechu vôbec nie je. V západnom Nemecku, Holandsku či Belgicku hustota diaľnic presahuje všetky medze zdravého rozumu, no aj keby tam bol každý voľný pozemok vybetónovaný, problém to stále nevyrieši. Námorné prístavy v Hamburgu, Antverpách či Amsterdame trpia dopravnými zápchami, ktoré ich opúšťajú – kapacita prístavných ciest a železníc je obmedzená a fyzicky nie je kde stavať nové. Optimálnym riešením je práve prekládka tovaru vo formáte board-to-board, z námorného plavidla na riečne plavidlo a vývoz nákladu po vode ďalej do Európy.
Vzhľadom na špecifickosť riečnej dopravy nie je veľmi vhodná na krátku prepravu, okrem napríklad prepravy stavebných materiálov, najmä piesku. Na plné využitie jej výhod je potrebné vytvoriť súvislú sieť plnohodnotných vodných ciest, ktorá by pokrývala celú Európu a dokonca aj oblasť Kaspického mora. Práve na to slúži jednotná európska dopravná sieť TEN-T a dohovor AGN o medzinárodných vodných cestách, v ktorých sa dáva veľký priestor aj Ukrajine a Bielorusku.

V prvom rade Dunaj
Po skončení balkánskych vojen a vstupe Slovenska, Maďarska, Rumunska a Bulharska do EÚ vzrástol význam Dunaja, najväčšej európskej rieky po Volge. Navyše v najbližších rokoch budú súčasťou EÚ takmer všetky podunajské krajiny (okrem Ukrajiny a Moldavska), čo výrazne zlepší hospodársku spoluprácu v rámci dunajského regiónu.
Pri pohľade na Dunaj v Bratislave, Viedni či Budapešti máte dojem, že stojíme pred vodnou magistrálou. Po Dunaji sa nevozí len uhlie, piesok a iný tovar nízkej hodnoty, ale aj kontajnery, autá atď. Rozvinula sa dokonca aj osobná doprava, aj keď by sa zdalo, že rieka tu navždy stratila konkurenciu autobusov a železnice.
Napríklad: medzi Bratislavou a Viedňou premávajú vysokorýchlostné osobné lode niekoľkokrát denne, pričom túto vzdialenosť prekonajú za hodinu a pol. Je to síce len o polhodinu dlhšie ako vlakom, no s prihliadnutím na fakt, že loď prepravuje pasažierov z centra do centra hlavného mesta (železničné stanice sú o niečo ďalej), je to v konečnom dôsledku ešte rýchlejšie. Vodnú dopravu teda nevyužívajú len turisti, ale aj biznismeni či ľudia, ktorí žijú v jednom hlavnom meste a pracujú v inom (v duopolise Viedeň – Bratislava je to celkom bežný životný štýl).
Významnou výhodou Dunaja je, že sa na ňom nachádzajú hlavné hospodárske centrá tohto regiónu, najmä hlavné mestá štátov - Bratislava, Viedeň, Budapešť, Belehrad. Každé z týchto miest (a mnohé ďalšie) má výkonné riečne prístavy a multimodálne logistické centrá. Význam tejto riečnej tepny vzrástol po otvorení prieplavu Rýn-Mohan-Dunaj v roku 1992, spájajúceho podunajskú oblasť (a teda juhozápadnú Ukrajinu) s poprednými námornými prístavmi Severného mora. V súčasnosti je na programe vytvorenie dvoch nových kanálov v Českej republike a na Slovensku: Dunaj-Odra-Labe a Dunaj-Vag-Odra. Začnú sa stavať približne o desať rokov, čím vznikne perspektívna vodná cesta medzi Čiernym a Baltským morom.

Vodná doprava pre úsporu energie
Pre Ukrajinu má rozvoj vodných ciest strategický význam, berúc do úvahy európske integračné ašpirácie a otázku energetickej bezpečnosti. Kľúčovým problémom je vytvorenie transeurópskej vodnej cesty E-40 Dneper-Pripjať-Vistula. Táto cesta by umožnila preklad veľký podiel nákladný tok, ktorý sa pohybuje v smere východ – západ (Poľsko – Ukrajina – Rusko) a sever – juh (prístavy v Baltskom mori – prístavy Čierneho mora), od ciest po ekologickú a energeticky úspornú vodnú dopravu. A to by zase pomohlo znížiť náklady znížením energetickej náročnosti ukrajinskej ekonomiky a posilnením energetickej nezávislosti. Jedným z nich je aj presun nákladných tokov z ciest na vodné cesty najlepšie spôsoby znížiť emisie oxidu uhličitého a škodlivých látok, čo má veľký význam v procese integrácie Ukrajiny do EÚ.
Povedať, že Kyjev nechce rozvíjať riečnu dopravu, by bolo nefér. Najmä v roku 2009, po mnohých rokoch rokovaní, Ukrajina konečne pristúpila k Európskej dohode o medzinárodných vodných cestách (AGN), pričom prevzala záväzky týkajúce sa Dunaja, Dnepra a Pripjati (tieto rieky sú súčasťou medzinárodných vodných ciest špecifikovaných v dohode) . Otázka vodnej dopravy bola aktívne diskutovaná počas rokovaní o Asociačnej dohode medzi Ukrajinou a EÚ. Aj tu sa nám podarilo nadviazať konštruktívnu spoluprácu. Počas týchto rokovaní sa Kyjev zaviazal uskutočniť sériu dôležitých reforiem v odvetví vodnej dopravy, ktorá sa dnes nikam neponáhľa. A práve rozvoj stabilnej legislatívy, jasné rozdelenie právomocí jednotlivých orgánov a zavedenie transparentných pravidiel pre stanovovanie poplatkov a daní za používanie vodných ciest všeobecne a plavebných komôr zvlášť sú jednoznačne najcitlivejšie otázky.
Napriek zastaranej infraštruktúre brán a prístavov vo všeobecnosti plavebné parametre Dnepra spĺňajú medzinárodné štandardy vodných ciest špecifikované v dohode AGN (na rozdiel od Poľska, kde sú potrebné veľké kapitálové investície). S bieloruským úsekom trasy E-40 (rieka Pripjať, kanál Dneper-Bug nie sú žiadne problémy): nedávno sa investovalo dosť veľa veľké finančné prostriedky pri modernizácii infraštruktúry vodnej dopravy. Jediným problémom je Poľsko, jedna z mála európskych krajín, ktorá ešte nepodpísala dohovor AGN a neponáhľa sa s rozvojom lodnej dopravy na svojom úseku trasy E-40, teda na Visle a Buge.
Paradoxná situácia: Kyjev stále implementuje (aj keď pomaly a nedôsledne) európske odporúčania o rozvoji vodnej dopravy a účasti Ukrajiny v jednotnej európskej dopravnej sieti TEN-T. Prekážkou integrácie ukrajinského dopravného systému s európskym je však Poľsko, ktoré sa stavia do pozície obhajcu ukrajinských záujmov v Európskej únii. Kým Poľsko nepodpíše AGN a nesplní svoje záväzky týkajúce sa vodnej cesty E-40, Dneper a Pripjať zostanú vodnou cestou nikam (pardon, len do Brestu), namiesto toho, aby zjednotili Ukrajinu so Západom. Stojí za to pripomenúť to našim partnerom z Varšavy a Bruselu, keď hovoria o spomalení európskeho integračného procesu len na ukrajinskej strane.

G. OSTROUMOV, osobitný spravodajca časopisu.

Až donedávna mala západná Európa dva veľké samostatné riečne systémy používané na prepravu tovaru. Základ jedného z nich – severozápadného – tvorili rieky Mohan a Rýn. Základom druhej – juhovýchodnej – je Dunaj. Pred dvoma rokmi Nemecko prepojilo Dunaj s Mohanom a vytvorilo tak jednotný západoeurópsky systém vodnej dopravy. A ak sa teraz k tomuto systému pridá Rusko s rozvinutou sieťou riek a kanálov, vytvorí sa celoeurópska vodná cesta vrátane Severného, ​​Čierneho a Baltského mora. Ruskí stavitelia lodí v posledných rokoch navrhli a postavili nový typ plavidla, sľubujúceho revolúciu vo vodnej doprave predovšetkým vďaka schopnosti pohybovať sa po vode s nákladom od jedného do päťtisíc ton rýchlosťou auta.

Nedávno sprevádzkovaný kanál Dunaj-Mohan spájal najstaršie kultúrne centrá Európy: Viedeň, hlavné mesto Rakúska, a Frankfurt nad Mohanom, ktorý sa často nazýva finančným hlavným mestom Nemecka.

Frankfurt nad Mohanom je jedným z najdôležitejších prístavov prieplavu.

Mapová schéma „európskeho oboplávania“. Tam, kde cesta prechádza cez more, je vyznačená dvojitou čiarou.

Schéma „európskeho oboplávania“. Pomocou neho môžete určiť dĺžku akejkoľvek trasy a možnú nosnosť lodí.

Plán kanála spájajúceho Dunaj s Mohanom. Vzdialenosti sa merajú od hlavného mesta (v kilometroch). Legenda:< - шлюз.

Profil kanála - vertikálny rez. Čísla na bránach ukazujú nadmorskú výšku (v metroch). Vpravo je rez korytom kanála (rozmery v metroch).

Projekt veľkého ruského vysokorýchlostného osobného trajektu. Je určený pre 600 cestujúcich a 200 áut. Dĺžka plavidla je 108 metrov. Rýchlosť - 54 uzlov, čo je viac ako 100 kilometrov za hodinu. Posádka - 12 osôb. Všeobecná forma nádoby a jej rezu pozdĺž osi.

Spotreba energie na tonu užitočného zaťaženia v závislosti od rýchlosti jazdy.

Spotreba paliva na tonomíľu užitočného zaťaženia ako funkcia rýchlosti jazdy.

Do minulosti - proti prúdu

Odkiaľ získavate rudu z Luxemburska? - spýtal som sa, vediac, že ​​pri Hamburgu také rudy nie sú.

Koncentrát - pelety - vozíme zo Švédska po mori.

Nie je to drahé?

Ale nie! Vodná cesta je najziskovejšia. Je pre nás lacnejšie poslať nákladnú loď okolo Zeme, ako tú istú váhu poslať po železnici z Luxemburska do Hamburgu,“ znela odpoveď.

Možno to hamburský inžinier trochu prehnal, ale z ekonomického hľadiska je vodná cesta skutočne najlacnejšia. Ľudia to pochopili aj pred tisíckami rokov, napríklad v Číne a Egypte.

Najstaršie lodné kanály v Číne boli položené pred viac ako štyrmi tisíckami rokov, a to veľmi originálnym spôsobom: kanál viedol paralelne s riekou v umelých nábrežiach. Takto sa dalo vyhnúť perejám, perejám a mokradiam. Zámky boli špeciálneho dizajnu, boli to naklonené drevené panely, pozdĺž ktorých tím pracovníkov 16-20 ľudí ťahal člny na lanách k hornému chvostu. Laná tiež držali loď, keď sa kĺzala po naklonenej rovine.

V Egypte bol v druhom tisícročí pred Kristom vybudovaný kanál spájajúci Níl s miestom stavby pyramíd. Z druhej strany rieky boli prepravované bloky vápenca, z ktorých bolo postavené „telo“ pyramídy. A kamenné bloky na obklady, narezané tisíce kilometrov ďaleko v Asuáne, boli prepravované pozdĺž rieky na jej dolný tok, kde sa realizovala výstavba. Potom boli prevezené umelými kanálmi takmer na miesto, kde boli položené. 1600 pred Kristom e. Faraón Sesostris plánoval spojiť východnú vetvu delty Nílu s kanálom do Červeného mora. Cez toto more sa do Egypta dostávalo množstvo tovaru z Arábie, najmä aromatické drevo, ktorého voňavý dym bol neodmysliteľnou súčasťou náboženských rituálov. Už staroveký grécky historik Herodotos, ktorý navštívil Egypt v 5. storočí pred Kristom, hovorí o piatich kanáloch medzi Nílom a Červeným morom. Hovorí aj o dvoch umelých a piatich prírodných kanáloch v delte Nílu. Rimania vytvorili kratšiu vodnú cestu z Dunaja do mora.

Európske krajiny v čase, keď ešte neexistovali železnice, energicky rozvíjali vodnú dopravu. Prvými tu boli Holandsko a Belgicko, ktoré vybudovali takú hustú sieť kanálov, že vodné cesty vstupovali takmer do každého väčšieho mesta a každého regiónu krajiny. Talianske republiky tiež vybudovali veľa kanálov. Francúzi sa do tejto práce zapojili o niečo neskôr. Ale dnes sú takmer všetky veľké rieky Francúzska spojené kanálmi.

Rozsah všetkých týchto prác je stále prekvapujúci: kanál medzi Rýnom a Rhonou je dlhý 315 kilometrov a má 172 plavebných komôr. Kanál Languedoc sa tiahne v dĺžke 244 kilometrov a je vybavený 100 plavebnými komorami. Ona a ďalej rieka Garonka spájala Stredozemné more a Atlantický oceán. Na konci minulého storočia vo Francúzsku bola celková dĺžka vodných ciest 12 778 kilometrov.

Nástup parnej trakcie ochladil záujem o kanály v Európe aj vo svete. Mnohé železničné spoločnosti začali skupovať existujúce vodné cesty a robiť ich nepoužiteľnými. Parná trakcia teda bojovala so svojím konkurentom! Vyrovnať sa s tým však nebolo také ľahké: čo proti takému silnému argumentu – nižšej cene za služby? A kanály prežili. Tu je dobrý príklad. Raz som náhodou išiel večer po diaľnici za Birminghamom. Na jednej strane cesty boli polia, na druhej husté a vysoké kríky. Bolo počuť zvuk motora. Obzrel som sa, či ma nepredbieha auto? Nie, diaľnica za mnou bola prázdna. No hluk motora sa stále približoval. Zdalo sa, že prichádza z kríkov. Rozdelil som ich a ocitol som sa na brehu kanála. Okolo mňa preplával čln s vlastným pohonom. Jeho strany sa takmer dotýkali brehov. No kanál bol taký rovný, že sa kormidelník zrejme nebál naraziť do brehu. V hoteli som sa z mapy dozvedel, že sa volá “Grand Union Canal” a vedie do Birminghamu. A rieka Avon sa kľukatí vedľa kanála.

Vo východnej Európe, v Rusku, sa v 18. storočí začali stavať aj kanály spájajúce rieky patriace do rôznych povodí. Ešte skôr, za čias Kyjevskej Rusi, boli mnohé naše rieky tiež navzájom prepojené, ale pozemnými cestami – portami. Lode ťahali od rieky k rieke po tráve, po zemi. Uľahčil to pomerne plochý terén: hladiny prepojených riek boli takmer rovnaké. Spomienka na takéto prechody je zachovaná v názvoch miest: Volokolamsk, Vyšnyj Volochek...

Niektoré z umelých vodných ciest v Rusku boli vybudované s cieľom navigovať lode nie cez rozbúrené jazerá ako Onega, ale cez tiché vody obtokových kanálov. Celkovo bolo v Rusku pred rokom 1917 vybudovaných viac ako tri desiatky kanálov a vodných systémov. Naša krajina má teraz 145 000 kilometrov rozvinutých vodných ciest. Výrazne viac ako v západnej Európe. Ale, samozrejme, musíme brať do úvahy, že sú tu Alpy, Karpaty, Tatry, Apeniny, Pyreneje, Ardeny. A v európskej časti Ruska nie sú žiadne vysoké nadmorské výšky, ktoré by si vynútili výstavbu vysokých, a teda drahých schodísk.

Realizovaný projekt Karola Veľkého

V krajinách západnej Európy mnohé rieky prepojené kanálmi (alebo, ako hovoria odborníci, rozsiahla dopravná infraštruktúra) od pradávna mimoriadne napomáhajú rozvoju remesiel a obchodu. Už v 11. storočí začali vznikať malé korporácie obchodníkov a do 14. storočia sa tieto skupiny spojili do jedného mocného zväzu – hanzy. Jeho súčasťou bola až stovka európskych miest – nemecké, škandinávske, pobaltské. A dokonca aj Veľký Novgorod bol toho súčasťou. Politickým centrom únie bolo nemecké mesto Lübeck.

Niekedy môžete počuť úsudok, že „Hansa“ je spojenie námorných a prístavných miest. V skutočnosti „Hansa“ zahŕňala mnoho miest ďaleko od morí. Svoj tovar privážali do prístavov na obrovských nákladných autách alebo po riečnych kanáloch. Jedinými krajinami, ktoré neboli zahrnuté do Hanzy, boli Španielsko a Anglicko.

No dávno pred vznikom Hanzy, v 8. storočí, sa na dvore franského kráľa Karola Veľkého zrodil grandiózny plán: spojiť Dunaj a Rýn prieplavom. Snom bolo vytvoriť jednotný systém vodnej dopravy, prakticky užitočný pre celú Európu. Franská ríša Karola Veľkého bola obrovská. Rozprestiera sa od Baltského mora po južné Taliansko, od Atlantiku po Karpaty. Odvážny plán spojiť Rýn a Dunaj, ako hovoria dokumenty, sa zrodil v roku 793. Z hľadiska myšlienkovej smelosti a schopnosti vidieť perspektívy rozvoja potrieb krajín a národov možno tento plán prirovnať k plánom na výstavbu Suezského alebo Panamského prieplavu. Krátka vodná cesta otvára väčšinu Európy pre voľnú plavbu riečnych lodí: severozápad a juhovýchod.

Úloha schopností 8. storočia sa zdala nemožná. Zo strany Dunaja bolo potrebné zdvihnúť vodu o 67,8 metra (podľa posledných meraní) a z Hlavnej strany - o 175,15 metra, vzdialenosť medzi riekami je 171 kilometrov. A predsa existujú informácie, že v tom istom čase, v 8. storočí, začali kopať prieplav. Pokus bol neúspešný a potom sa ešte niekoľkokrát opakoval: možnosť mať v Európe jedinú vodnú cestu sľubovala veľmi veľké výhody.

Až o mnoho storočí neskôr, v 30. rokoch 19. storočia, za vlády bavorského kráľa Ľudovíta I., bola myšlienka výstavby opäť vzkriesená. Dizajn trval deväť rokov. V roku 1846 boli Dunaj a Rýn (cez Mohan) spojené kanálom. Volal sa „Ludwig-Dunajský kanál“.

Hneď ako začala prevádzka tejto stavby, bolo zrejmé, že nová vodná cesta je príliš malá a stiesnená na to, aby riešila úlohy, ktoré jej boli pridelené. Počas druhej svetovej vojny bol kanál poškodený, ale až do roku 1950 sa stále používal.

Naliehavá potreba vodnej infraštruktúry spájajúcej severozápad Európy s jej juhovýchodom susediacim s Čiernym morom opäť začala narastať. Napriek tomu, že sa objavili lietadlá, ktoré sú schopné v priebehu niekoľkých hodín prepraviť stovky ton nákladu na tisíce kilometrov, napriek rýchlosti moderných železníc a prudkému rozvoju cestnej dopravy sa riečne plavidlá nevzdávajú svojich pozícií. Aj keď nevýhody riečnej flotily zostávajú rovnaké: nízka rýchlosť, prísne požiadavky na plavebnú dráhu (strach z plytčín), neschopnosť odolať silným vlnám, nevyhnutnosť viacnásobných prekládok nákladu. Nízke náklady na vodnú dopravu však stále pokrývajú všetky tieto nevýhody.

Vodná doprava vyžaduje na prepravu nákladu desaťkrát menej energie ako napríklad auto. Spotreba paliva je nižšia a náklady na usporiadanie trate sú tiež oveľa nižšie. Ak porovnáme náklady na tisíc kilometrov železnice a finančné prostriedky potrebné na vybavenie rieky na plavbu (rovnakých tisíc kilometrov) - na výstavbu mól, prístavných mechanizmov, skladov, inštaláciu bójí a iných ukazovateľov plavebnej dráhy, ukáže sa že výstavba riečnej trasy stojí 8- až 10-krát lacnejšie.

Bohužiaľ, Rusko a lepšie dni naša ekonomika sa o rozvoj riečnej dopravy naozaj nestarala. V západnej Európe sú riečne trasy oveľa kratšie ako v Rusku a sieť ciest je neporovnateľne hustejšia ako u nás. A predsa tam riečna doprava prepraví päťkrát viac nákladu ako v Rusku. Spojené štáty sú v tomto smere viac ako štyrikrát lepšie ako my. V Nemecku sa podľa prognóz na rok 2010 počíta s nárastom rôznych druhov dopravy v rámci krajiny: cestná nákladná doprava - o 95 percent, železničná - o 55 percent, vodná doprava - o 84 percent.

Prieplav Dunaj-Mohan sa začal stavať už v 70. rokoch. (Treba povedať, že v novej budove sa nevyužívalo nič, čo tu zostalo z Ludwig-Dunajského kanála, ktorý tadiaľto kedysi prechádzal.) Na jeseň 1992 boli práce na kanáli ukončené. Začalo sa ťažké obdobie vývoja. Celková dĺžka – od Dunaja po Mohan – je 171 kilometrov. Štyri plavebné komory na brehu Dunaja zdvíhajú lode a 12 plavebných komôr ich spúšťa do Mohanu. Do plavebných komôr sa zmestia samohybné člny dlhé 85 metrov, široké 9,5 metra s ponorom 2,5 metra. Tomu zodpovedá nosnosť 1350 ton. Tlačiť je možné aj bezmotorový čln. Potom sa jeho nosnosť zvýši na 3500 ton.

Podľa výpočtov v roku 2000, keď bude kanál Dunaj-Mohan plne rozvinutý, bude môcť prístav Norimberg prijať 8,5 milióna ton nákladu z Mohanu a 5,7 milióna ton zo strany Dunaja. Kanál už využíva niekoľko európskych krajín – Holandsko, Nemecko, Belgicko, Rakúsko a množstvo ďalších.

Súťaž pokračuje

Výstavba Dunajsko-Mohanského kanála nielenže zjednotila vodné cesty západnej Európy, ale vlastne k nim pripojila všetky ruské, bieloruské, moldavské a ukrajinské vodné dopravné systémy.

Nový systém, ktorý sa zrodil vďaka úsiliu Nemecka, je prstencom s mnohými „odnožami“ - to sú splavné rieky tečúce do hlavnej diaľnice. Obvod prstenca, tiahnuceho sa od stredu západnej Európy po Volhu, je 4500 kilometrov.

Počas sovietskych čias bolo v Rusku vybudovaných veľa lodných kanálov, čo nám dalo právo nazývať Moskvu „prístavom piatich morí“. Rozpad ZSSR na niekoľko nezávislých štátov – bývalých zväzových republík – značne obmedzil manévrovateľnosť námorných a riečnych flotíl bývalého ZSSR.

V súčasnej ekonomickej situácii má výroba záujem najmä o urýchlenie obratu prostriedkov investovaných do výroby produktov. Predovšetkým je mimoriadne dôležité, aby továrne dodávali svoje produkty zákazníkovi čo najrýchlejšie. hotové výrobky a následne prijímať komponenty a komponenty. Preto uprednostňujú auto a dokonca aj lietadlo, ignorujúc také pomaly sa pohybujúce vozidlo, ako je riečna loď. To je pravdepodobne dôvod, prečo sa v súčasnosti v Rusku 82 percent člnov používa iba na prepravu piesku a štrku. Tieto náklady nie sú naliehavé a môžu čakať mesiace v prístavnom sklade na kupujúceho.

Ale dúfajme, že to tak nebude vždy. A tu prídu vhod nové veci, ktoré sa nedávno objavili v technológii ruskej riečnej flotily.

V posledných desaťročiach bol náš lodiarsky priemysel doplnený niekoľkými úžasnými inováciami - krídlovými člnmi, vznášadlami a ekranoplánmi. Zásluhu na tom majú najmä lodiari z Nižného Novgorodu a Petrohradu. Od 80-tych rokov nižnonovgorodskí lodiari intenzívne pracujú v oblasti riečno-námorných plavidiel s zvýšené rýchlosti pokroku a lepšej hospodárskej výkonnosti.

Tvorba moderných typov vysokorýchlostných plavidiel je založená na využití nového princípu pohybu - pohybu plavidla po vzduchovej dutine pod dnom.

Hlavným bodom je nasledovné. Pod dnom nádoby je vytvorená umelá vzduchová dutina (vzduchová dutina špeciálneho profilu), do ktorej sa pod pretlakom čerpá vzduch. Táto vzduchová vrstva izoluje väčšinu dna od kontaktu s vodou, čím sa znižuje odpor proti pohybu. Vzduch je natlačený pod dno v jeho prednej časti a vychádza spod plavidla (ak je dutina správne usporiadaná) iba v jeho korme. Špeciálne obrysy alebo ploty prechádzajúce okolo trupu zabraňujú úniku vzduchu z dutiny v prove alebo po bokoch.

Náklady na energiu na prívod vzduchu na vytvorenie dutiny sa pohybujú od jedného a pol do troch percent celkového výkonu hlavnej elektrárne lode. Ale vďaka tomu je odpor vody voči jej pohybu veľmi výrazne znížený.

Domáce cievy už boli vytvorené na princípe pohybu po vzduchovej dutine. Sú rýchle, v ideálnych podmienkach ich rýchlosť dosahuje 50 uzlov (takmer 100 kilometrov) za hodinu. Takéto plavidlo dokáže prekonať vzdialenosť z Moskvy do Norimbergu alebo Kolína nad Rýnom za deň. Pozemná doprava má teda opäť vážneho konkurenta, vzhľadom na nižšie náklady na vodnú dopravu.

Princíp pohonu vzduchovou dutinou bol dôkladne študovaný na veľkých modeloch a testovaný na funkčných plavidlách. OTVORENÉ Akciová spoločnosť"Central Design Bureau for Hydrofoils pomenované po R. E. Alekseev" vytvoril: 70-miestnu osobnú loď "Linda", vyvíjajúcu rýchlosť až 30 uzlov; námorná nákladná loď "Serna" s výtlakom 100 ton a nosnosťou 45 - 50 ton s rýchlosťou 30 uzlov; námorná hliadková loď "Mercury" s výtlakom 100 ton a rýchlosťou 50 uzlov.

Stavba všetkých týchto lodí teraz sériovo prebieha v ruských lodeniciach. Zároveň vznikajú ďalšie, výkonnejšie nádoby využívajúce vzduchovú dutinu pod dnom. Pôjde o lode s jednoduchým trupom, katamarány a vysokorýchlostné nákladné lode schopné prepraviť náklad s hmotnosťou od 2 do 5 tisíc ton.

Vysoká rýchlosť, nízky ponor a výrazné zníženie vĺn vytváraných pri pohybe plavidla (a to je veľmi dôležitá okolnosť, pretože brehy kanálov trpia eróziou veľkých vĺn) umožnia široké využitie nového typu plavidla v európsky vodný kruhový systém. Niekto by si mohol myslieť, že vytvoria vážnu konkurenciu pre pozemné a letecké spôsoby dopravy.

Akademik O. Bogomolov, vedúci Ústavu medzinárodných ekonomických a politických štúdií Ruskej akadémie vied, v súvislosti s uvedením prieplavu Dunaj-Rýn do prevádzky píše: „Analýza ukazuje, že existuje reálna možnosť „zvoniť“ nie len rieky a moria, ale aj celý reťazec najväčších ekonomických rozhodnutí.“

Spolupráca nemeckých a ruských špecialistov v oblasti rozvoja európskeho vodného okruhu s novými dopravnými prostriedkami bude vynikajúcim príkladom pre mnohé odvetvia hospodárstva a techniky.

Autor a redaktori vyjadrujú úprimnú vďaku nemeckému veľvyslanectvu v Rusku a JSC „Central Design Bureau for Hydrofoils pomenovanom po R. E. Alekseevovi“ za poskytnutie materiálov, na ktorých je založený tento článok.

Rieky zahraničnej Európy nie sú najväčšie na svete; Ich dĺžka je sotva 3000 km, no vytvorili si rozsiahlu lodnú sieť. Aj tam, kde nie je prirodzené ústie, ľudia kopali kanály a odvodňovali more, aby zabezpečili dodávku nákladu ďaleko do vnútrozemia kontinentu. V súčasnosti zohrávajú európske vodné cesty kľúčovú úlohu v rozvoji regiónu.

Najväčšie vodné tepny

Uvádzame zoznam najväčších riek v západnej Európe:

• Dunaj – 2850 km.
• Rýn – 2200 km.
• Labe (Laba) – 1140 km.
• Loira – 1010 km.
• Tahoe – 1010 km.

Ryža. 1. Mapa riek zahraničnej Európy

Všetky rieky z vyššie uvedeného zoznamu plnia dopravnú funkciu. Denne prepravia tisíce ton nákladu a stovky cestujúcich. Okrem toho sú splavné rieky:

• Visla;
• Audra;
• Ebro;
• Maas;
• Scheldt.

Dunaj

Dunaj je legendárna rieka, najdlhšia v západnej Európe. Obrovská dĺžka pomohla spojiť mnohé štáty, ktoré nemajú prístup k moru. Zdroje sú v horách v Nemecku a ústie je na hranici Rumunska a Ukrajiny. Rieka sa vlieva do Čierneho mora.

Ryža. 2 Dunaj

Pri Dunaji vzniklo 10 štátov. Rieka je domovom štyroch najkrajších hlavných miest v Európe: Viedne, Bratislavy, Budapešti a Belehradu. A rumunská časť delty rieky je dokonca zaradená do zoznamu svetového dedičstva UNESCO.

Rýn

Rýn je považovaný za dôležitý spojovací vodný systém medzi Nemeckom, Francúzskom a Holandskom. Hnutie začína v malom meste vo Švajčiarsku – Bazileji. Rýn je spojený so zvyškom hlavných riek Európy kanálmi. Ústie sa začína v Holandsku a končí v Severnom mori a vlieva sa do Severného mora.

TOP 4 článkyktorí spolu s týmto čítajú

Ryža. 3. Rieka Rýn na mape

Labe

Ďalšou veľkou riekou v Nemecku je Labe. Vyskytuje sa však aj v Českej republike, trochu v Poľsku a Rakúsku. Rovnako ako Rýn pramení v Alpách a končí vo vodách Severného mora. Ústie je dosť široké, preto tam bol založený prístav – mesto Hamburg.

Loire

Je to vodná cesta Francúzska. Pramení v Siedmich výšinách a je to široká horská rieka pretínajúca hlboké rokliny a tvoriaca vodopády nebývalej krásy. Na rovinatom území má veľmi širokú záplavu, najmä na jar, ktorou trpia osady, stojaci blízko rieky.

Tacho

Tejo zásobuje Pyrenejský polostrov. Je to hlavná splavná rieka Španielska a Portugalska. Horný tok je horská rieka, pri ústí rieky je najväčší prístav v Atlantickom oceáne - Lisabon. Z tohto miesta začali námorníci svoju cestu v ére veľkých objavov.

Najobľúbenejšie výlety po rieke sú turistické plavby. Pozdĺž rieky je veľa starovekých španielskych a portugalských miest, ktoré si zachovali svoju stredovekú príchuť.

Mestá pri ústiach riek

• Rýn – Haringvliet, Rotterdam;
• Labe – Hamburg;
• Laura - Saint-Nazaire;
• Tejo - Lisabon.

Čo sme sa naučili?

Všetky hlavné rieky západnej Európy zohrávajú kľúčovú navigačnú úlohu. Spájajú mestá a krajiny so Svetovým oceánom a umožňujú lacnú prepravu tovaru hlboko do kontinentu. Medzi najvýznamnejšie patria: Dunaj, Rýn, Laura, Labe, Tejo.

Vyhodnotenie správy

Priemerné hodnotenie: 3.7. Celkový počet získaných hodnotení: 7.

Cesty pozdĺž riek a jazier značne uľahčili prieskum a rozvoj takmer všetkých kontinentov; dodnes slúžia na cestovné aj komerčné účely. Hoci v rozdielne krajiny Požiadavky na plavbu sú rôzne, na preplávanie plavidiel je potrebná hĺbka aspoň 1,2 m.

Náklady na vytvorenie a prevádzku vodných ciest sú už dlho predmetom diskusií medzi inžiniermi, ekonómami a politikmi. Preprava po vode je pomalšia, ale lacnejšia ako po železnici alebo po ceste, pokiaľ náklady na údržbu vodnej cesty nie sú zahrnuté v nákladoch na prepravu. Práve potreba pravidelného bagrovania a iných hydraulických prác dáva výhodu pozemným dopravným prostriedkom. Ale aj keď to vezmeme do úvahy, uprednostňujú prepravu veľkého množstva surovín, ako je uhlie alebo ropa, ruda alebo obilie, po vode.

Prevalencia vodných ciest.

Európske rieky zohrávajú dôležitú úlohu v kvalite vodných ciest vďaka ľahkej komunikácii a vysokej hustote obyvateľstva v Európe. Rýn, Dunaj a Volga sa využívajú už mnoho storočí. V nízko položených oblastiach strednej Európy sa viac tovaru prepravuje riekami a kanálmi ako cestami alebo železnicami. Rozsiahla sieť kanálov tu spája rieky do jedného systému vodnej dopravy. Boli vybudované kanály, ktoré umožňujú zaoceánskym lodiam vplávať do prístavov ako Antverpy a Rotterdam. V Európe sa po vode prepravujú najmä veľké množstvá ťažkých a objemných surovín. Medzi dôležité vodné cesty v iných častiach sveta patrí Amazonka v Južnej Amerike, Níl v Afrike a Yangtze v Ázii.

Spojené štáty americké majú rozsiahlu riečnu sieť, ktorá s pravidelnou hydraulickou prácou poskytuje mnoho lodných trás. Spojené štáty a Kanada majú na Veľkých jazerách najväčšiu lodnú dopravu na svete. Od Nového Anglicka po Floridu zabezpečujú riečnu a pobrežnú plavbu rieky Connecticut, Hudson, Delaware, Potomac, James, Savannah a ďalšie rieky, ako aj zálivy Delaware, Chesapeake a ďalšie. Na pobreží Tichého oceánu sa vynikajúce prístavy nachádzajú v zálive San Francisco, ako aj na riekach Sacramento, Columbia a Willamette, v Puget Sound a jeho riečnych zálivoch. Viac ako polovica vnútrozemskej vodnej dopravy v USA sa však vyskytuje v povodí Mississippi a Veľkých jazerách. Hydraulické konštrukcie (kanály, plavebné komory, priehrady atď.) spôsobili splavnosť takmer celého povodia Mississippi a Ohia. Systém Mississippi je spojený s jazerom Michigan riekami a kanálmi systému Illinois. Význam Veľkých jazier pre dopravu vzrástol po dokončení námornej lodnej trasy pozdĺž rieky Svätého Vavrinca v roku 1959, ktorá umožnila lodiam s hlbokým ponorom opustiť jazerá do Atlantického oceánu.

Sieť kanálov v štátoch New York a Illinois, ako aj Intracoastal Waterway, ktorá vedie paralelne s takmer celým pobrežím Atlantického oceánu a Mexickým zálivom, výrazne zväčšuje dĺžku amerických vodných ciest.

Oceánske cesty.

Moderné trasy zaoceánskych lodí majú tendenciu sledovať oblúky veľký kruh zemegule, ktoré prechádzajú miestami odletu a príletu. Takže aj keď sa Jokohama nachádza takmer na rovnakej rovnobežke so San Franciscom, najkratšia trasa pozdĺž veľkého kruhového oblúka je na sever, blízko Aleutských ostrovov. Najkratšia vzdialenosť z New Yorku do Liverpoolu (Anglicko) je blízko Great Bank of Newfoundland. Dnes existuje sedem hlavných oceánskych ciest:

1. Najvyťaženejšia severoatlantická trasa spája prístavy atlantického pobrežia Ameriky z Kanady na Floridu s prístavmi západnej Európy.

2. Druhá najfrekventovanejšia trasa vedie cez Suezský prieplav. Tu sa zbiehajú cesty z Európy, z atlantického pobrežia Severnej a Strednej Ameriky do východnej Afriky, Indie a ďalších krajín južnej a juhovýchodnej Ázie. Suezským prieplavom prechádza aj najkratšia cesta z Európy do Austrálie, Číny a Japonska; cesty do tejto časti zemegule z východného pobrežia USA a Karibiku sú však kratšie cez Panamský prieplav. Dodnes okolo Mysu dobrej nádeje vedie veľa nákladných trás medzi západnou Európou a Austráliou. Trasa cez Suezský prieplav je o 1600 km kratšia, no vzhľadom na vysoké náklady na prechod cez prieplav je dlhšia trasa lacnejšia. Navyše, najväčšie lode nemôžu prejsť cez Suezský prieplav.

3. Tretia najfrekventovanejšia trasa je trasa Panamským prieplavom. Táto trasa výrazne skracuje cestu z prístavov východného pobrežia USA a západnej Európy na západné pobrežie Severnej a Južnej Ameriky. Z New Yorku do San Francisca cez Magalhaesovu úžinu je vzdialenosť 21 134 km a cez Panamský prieplav 8 467 km. Z New Yorku do Valparaisa v Čile cez Magellan prieliv je 13 483 km a cez Panamský prieplav 7 020 km. Vzdialenosť z Liverpoolu do Valparaisa cez kanál je kratšia o 2478 km. Línia rovnakých vzdialeností z New Yorku cez Suezský a Panamský prieplav vedie blízko Hongkongu a Manily az Anglicka - východne od Austrálie a Japonska. Trasy cez Suezský prieplav z Európy do všetkých ázijských krajín a Austrálie sú teda kratšie.

4. Západoafrické trasy spájajú atlantické prístavy Európy a Ameriky so západným a juhovýchodným pobrežím Afriky. Ide o krátku trasu z atlantického pobrežia Severnej a Južnej Ameriky, ako aj zo severnej a západnej Európy do Austrálie a na Nový Zéland. Supertankery prepravujúce ropu z Blízkeho východu do Európy idú rovnakou cestou.

5. Juhoamerické trasy spájajú Európu a atlantické pobrežie USA s Brazíliou, Uruguajom a Argentínou. Význam tejto trasy rastie vďaka nárastu obratu nákladu s týmito juhoamerickými krajinami.

6. Trasy pozdĺž severného Tichého oceánu spájajú tichomorské pobrežie USA a Kanady s Japonskom a Čínou. Väčšina z týchto trás sú skvelé kruhové trasy v blízkosti Aleutských ostrovov, ale niektoré osobné a nákladné lode zastavujú v Honolulu a pridávajú napríklad 1 600 km k trase zo San Francisca do Jokohamy.

7. V južnom Pacifiku sú pre Spojené štáty zaujímavé dve trasy: jedna cez Honolulu, Samou a ostrovy Fidži a druhá cez Tahiti a Spoločenské ostrovy. Obe trasy spájajú tichomorské pobrežie USA s Novým Zélandom a Austráliou a cez Panamský prieplav aj krajiny severného Atlantiku s Austráliou a ostrovmi južného Pacifiku.

Typy plavidiel.

Väčšina lodí je navrhnutá v súlade s navigačnými požiadavkami (režim plavby) a pre konkrétny typ nákladu. Niektoré riečne plavidlá sú určené len pre pasažierov, viac plavidiel sa používa na prepravu pasažierov a nákladu (cargo-passenger), ale prevažná časť plavidiel sa špecializuje na prepravu tovaru. Existujú štyri hlavné typy námorných plavidiel: 1) nákladné lode (suchý náklad, tekutý náklad, kombinované atď.), ktoré vykonávajú individuálne objednávky alebo operujú na pravidelných trasách; 2) nákladné a osobné lode; 3) vysokorýchlostné osobné parníky s dvomi alebo tromi triedami pre cestujúcich, ako aj poštové a batožinové priestory; 4) malý počet pohodlných vysokorýchlostných lodí určených len pre cestujúcich a poštu.

Zahraničná Európa zaujíma popredné miesto v globálnom obrate nákladu a cestujúcich. Jeho regionálny dopravný systém je komplexným prelínaním takmer všetkých druhov dopravných ciest. Medzi jeho charakteristické črty patrí: zložitosť konfigurácie, veľmi vysoká hustota siete, veľký podiel intermodálnej dopravy a rozsiahly rozvoj tranzitných komunikácií. Až do začiatku 90. rokov 20. storočia, keď integračné procesy v západnej a východnej časti Európy prebiehali do značnej miery navzájom izolovane, viedol rozvoj dopravy aj k vytvoreniu dvoch takmer nezávislých koncentrácií – západnej (kapitalistická) a východnej (socialistická) , aj keď, samozrejme, vzájomne prepojené. Ale potom, keď prevládli myšlienky „európskeho domova“, objekty sa začali rozvíjať celoeurópskej dopravnej infraštruktúry.

Práve takéto objekty – diaľnice a železnice, splavné rieky a kanály, ropovody, námorné prístavy a medzinárodné letiská – dnes tvoria chrbticu celoeurópskej dopravnej infraštruktúry a určujú jej konfiguráciu. Práve na ne upútali pozornosť nielen jednotlivých krajín, ale aj medzinárodných všeobecných hospodárskych a dopravných organizácií, najmä v rámci OSN a Európskej únie. V dôsledku toho sa v tejto dôležitej oblasti hospodárstva vyvinulo a čiastočne sa začalo realizovať mnoho rozsiahlych projektov.

Integračné procesy mali veľký vplyv na rozvoj železničnej dopravy v Európe. Až do začiatku 90. rokov 20. storočia. postihli najmä západnú Európu, kde začali v mnohých smeroch premávať medzinárodné rýchliky (obr. 37).

Obrázok 37 schematicky znázorňuje smer jazdy 20 takýchto rýchlovlakov. Dodajme ešte, že každý z nich má svoj názov: expres číslo 2 Amsterdam - Mníchov sa volá "Rembrandt", expres číslo 5 Frankfurt - Paríž - "Goethe", expres číslo 8 Hamburg - Miláno - "Roland", expres číslo 14 Amsterdam - Paríž – „Brabant“, expresné číslo 20 Bazilej – Miláno – „Gotthard“. K tejto schéme musíme pridať niekoľko ďalších expresných vlakov prichádzajúcich zo západnej Európy v smere na Istanbul; všetky majú v názve zvyčajne predponu „Orient“ („Východ“). Obrázok 37 umožňuje určiť hlavné koncové body a hlavné dopravné uzly, ktoré sú najpočetnejšie v Nemecku (Duisburg, Kolín nad Rýnom, Frankfurt, Würzburg, Hannover, Norimberg, Mníchov). Vo väčšine smerov vyznačených na mape je intenzita dopravy veľmi vysoká. Napríklad po ľavom brehu Rýna medzi Kolínom a Koblenzom premáva až 350 vlakov a po pravom brehu Rýna asi 300 vlakov denne.

Od začiatku 90. rokov 20. storočia. Rekonštrukcia železničnej siete prebieha v dvoch hlavných smeroch. Ide v prvom rade o už popísané vytváranie rýchlostných diaľnic na hlavných úsekoch osobnej dopravy. A to je po druhé zjednotenie železníc západnej a stredovýchodnej Európy.

Možno dodať, že na rozsiahlom území posledného subregiónu sa historicky vyvinuli pomerne výrazné rozdiely medzi severnou a južnou skupinou krajín. V Poľsku, Československu a Maďarsku sa železničné stavby realizovali najmä v 19. storočí a vyznačujú sa celkovo hustou železničnou sieťou. V balkánskych krajinách sa tvorba takejto siete začala neskôr a v dôsledku toho sa jej hustota ukázala ako menšia. Preto sa tu v období plánovaného hospodárstva v tomto subregióne Európy vo veľkom rozmohla výstavba železníc. Príkladom je výstavba prvých železníc v Albánsku, výstavba železnice Belehrad – Bar (prístav na Jadranskom mori) v Socialistickej federatívnej republike Juhoslávia.

Ryža. 37. Medzinárodné expresné vlaky v západnej Európe

Západná Európa je z hľadiska rozvoja pred stredovýchodnou Európou cestná preprava. V tomto subregióne s relatívne krátkymi vzdialenosťami a navyše v podmienkach najprv oslabenia a následne zrušenia colných bariér vo väčšine krajín sa ukázali najmä výhody cestnej dopravy, ktorá z hľadiska tempa rastu predstihla všetky ostatné typy. Vo všeobecnosti je už vytvorená medzinárodná sieť diaľnic so spoločným číslovaním, ktorej základ tvoria diaľnice (obr. 38).

V Nemecku má diaľničná sieť podobu „mriežky“ s pretínajúcimi sa čiarami zemepisnej šírky a poludníka a takmer všetky pokračujú za hranicami tejto krajiny. V Taliansku prevládajú poludníky, z ktorých hlavná, takzvaný „Slnečný motor“, spája Miláno s južným cípom polostrova a prechádza cez Bolognu, Florenciu, Rím a Neapol. Francúzsko, ako by sa dalo očakávať, sa vyznačuje radiálnym usporiadaním cestnej siete. Jedna z hlavných diaľnic ("juh") spája Paríž s Lyonom, Marseille a Nice, druhá ("východ") - so Štrasburgom. Potom pokračujú v Taliansku a Nemecku, resp.

Výrazne viac dosiahli aj západoeurópske krajiny vysoký stupeň motorizácie (obr. 106 v I. knihe) než štáty strednej a východnej Európy, kde donedávna rozvoj cestnej dopravy citeľne zaostával a s výstavbou moderných diaľnic sa začalo až v Československu a Poľsku. Preto v 90. rokoch 20. storočia. Veľká pozornosť bola venovaná rozvoju cestnej siete v krajinách tohto subregiónu, najmä rozvoju transeurópskych komunikácií v smere Sever – Juh a Západ – Východ. Príkladom je projekt výstavby severojužnej magistrály, ktorá má slúžiť predovšetkým turistickým tokom (obr. 39).

Podľa projektu prijatého v roku 1982 sa táto diaľnica začína v poľskom prístave Gdansk, kam trajektom prichádzajú autoturisti zo Škandinávie. Ďalej prechádza krajinami strednej a východnej Európy do Atén a Istanbulu s odbočkami do Jadranského a Čierneho mora. V Istanbule môžu dva mosty cez Bospor umožniť dopravu do Turecka. Na výstavbe tejto diaľnice s celkovou dĺžkou viac ako 10 tisíc km sa teda plánuje podieľať desať krajín. Trasa by zahŕňala mnohé úseky existujúcich ciest zrekonštruovaných podľa diaľničných noriem. Avšak, udalosti v posledných rokoch v strednej a východnej Európe, vrátane situácie v bývalej SFRJ, sa zdá, že realizácia tohto projektu sa výrazne oneskorí.

V 90. rokoch, v kontexte úplne novej geopolitickej situácie v Európe, posilňovania celoeurópskych integračných procesov v rámci jednotného európskeho priestoru, ďalší projekt vytvorenia celoeurópskej cestnej siete - EVROVIA, pokrývajúci celé územie. Európy od Atlantiku po Ural, nadobudol oveľa väčší význam. Projektovaný na 15 rokov zabezpečuje premenu 58 tisíc km existujúcich ciest na moderné cesty európskej triedy.

Integračné procesy ovplyvnili aj systém vnútrozemské vodné cesty Európe. Ich celková dĺžka je 100 tisíc km, z toho 85 tisíc splavných riek a 15 tisíc km splavných kanálov. Polovica týchto trás sa nachádza v krajinách SNŠ, druhá polovica v rámci zahraničnej Európy. Jeho hlavnými medzinárodnými riečnymi trasami sú oddávna Rýn a Dunaj. To jasne naznačuje uskutočniteľnosť vzájomného prepojenia týchto dvoch riek pomocou „spojenia Rýn-Mohan-Dunaj“.

Prvý pokus o vytvorenie takéhoto „zväzku“ sa uskutočnil na konci 8. storočia. Franský cisár Karol Veľký. Svojho času o tom uvažovali Napoleon Bonaparte a Johann Wolfgang Goethe. Ale podarilo sa to až bavorskému kráľovi Ľudovítovi I. v rokoch 1836–1846. spája Mohan s Dunajom. Je pravda, že kanál, ktorý postavil, umožňoval prechádzať iba malým lodiam (s nosnosťou do 120 ton), na ktoré sa používala konská trakcia. V západnej Európe navyše čoskoro začal železničný boom a Ludwigov kanál začal zažívať silnú konkurenciu zo strany železníc.

Ryža. 38. Diaľnice v cudzej Európe

Nový, moderný projekt vznikol v Nemecku v 20. rokoch. XX storočia Ako druh prípravná fáza Takáto výstavba môže zahŕňať práce na zlepšenie plavebných podmienok na Rýne a najmä na Mohane. V dôsledku toho začiatkom 90. rokov. XX storočia Na Mohane bolo vybudovaných 34 vodných stavieb, ktoré dnes zabezpečujú v úseku jeho toku od Bambergu po ústie minimálnu hĺbku 2,5 m. Zároveň sa na Dunaji začali rozsiahle hydraulické práce. Pomocou vybudovania kaskády vodných elektrární na jej hornom toku a následne rozsiahleho hydroenergetického komplexu v rokline Železná brána na rumunsko-juhoslovanskom úseku rieky sa podarilo sprístupniť takmer rok- kruhová navigácia. Teraz môžu po Dunaji splavovať aj lode s nosnosťou 1,5 tisíc ton a ponorom 2,5 m.

Ryža. 39. Projekt transeurópskej severojužnej diaľnice

Spojovacím článkom medzi nimi bol Mohansko-dunajský prieplav (obr. 40), ktorého výstavba sa začala už v roku 1962. Prieplav má dĺžku 171 km. Z toho 107 km je na severnom (Hlavnom) svahu povodia a 64 km na južnom (Dunajskom) svahu. Výškový rozdiel je 243 m a prekonáva sa pomocou 16 plavebných komôr (11 na severnom a 5 na južnom svahu). Úsek trasy medzi mestami Bamberg a Norimberg bol uvedený do prevádzky v roku 1972 a celý kanál bol dokončený v roku 1992. Kanál pojme samohybné plavidlá s nosnosťou 1350 ton, dĺžkou 80 m, šírkou 9,5 m a ponorom 2,5 m. Po zvýšení možného ponoru na 2,7 m bude schopný pojať lode s nosnosťou 1 500 ton.

Ryža. 40. Vodná cesta Rýn – Mohan – Dunaj

Odteraz sú obe hlavné riečne diaľnice zahraničnej Európy - Rýn (obrat nákladu nad 300 miliónov ton ročne) a Dunaj (vyše 100 miliónov ton) - vzájomne prepojené a tvoria jednu vodnú cestu s dĺžkou 3,5 tis. Rotterdam do Suliny pri ústí Dunaja. Motorové plavidlo s nosnosťou 1350 ton prekoná túto vzdialenosť za 11 dní a v opačnom smere proti prúdu za 17. Takáto priechodná trasa však môže mať význam len pri turistických plavbách a niektorých nákladoch, pričom ich hlavná toky sú obmedzené na určité úseky tejto vodnej cesty.cesty.

V súvislosti s dunajskou plavbou je dôležité spomenúť aj to, že v Rumunsku bola v roku 1984 dokončená výstavba dlho plánovaného prieplavu Dunaj – Čierne more (obr. 41). Tento kanál má dĺžku 64 km, šírku 70-120 m a hĺbku 7 m a pojme lode s nosnosťou 7000 ton, čím sa skracuje trasa do Čierneho mora (v porovnaní s trasou cez deltu Dunaja) o 240 km a do Constanty o 400 km. Maximálna priepustnosť kanála je 75 miliónov ton nákladu ročne.

Po spojení Rýna s Dunajom sa o tom začalo diskutovať v tlači Projekt väčšieho európskeho kruhu, ktorý by umožnil prepravu tovaru a cestujúcich po jedinej uzavretej vodnej trase: Petrohrad – Volgo-Balt – Volga – Volga-Don – Azovské more – Čierne more – Dunaj – Mohan – Rýn – Severné more – Baltské more - St. Petersburg. Nepretržitú prepravu tovaru po nej možno zabezpečiť za predpokladu prevádzky plavidiel riečno-morského typu.

Ryža. 41. Prieplav Dunaj – Čierne more v Rumunsku

Dodajme, že už veľmi dlho existujú projekty na vodné cesty spájajúce Dunaj s Odrou (vzdialenosť medzi Štetínom a Sulinou je 2800 km) a s Labe (medzi Hamburgom a Sulinou 3000 km). Boli vypracované aj projekty pre vodné cesty spájajúce Dunaj s Jadranským morom pozdĺž Sávy a s Egejským morom pozdĺž Moravy a Vardaru. To isté možno povedať o projekte prepojenia Rýna s Rhonou a vytvorení jedinej vodnej cesty z Rotterdamu do Marseille. Ich realizácia si však vyžaduje také obrovské kapitálové investície, ktoré sa zainteresovaným štátom zatiaľ nepodarilo nájsť. Okrem toho vznikajú mnohé ďalšie hraničné, colné a širšie všeobecné politické problémy.

Avšak pri všetkej dôležitosti uvedených projektov, projektov na realizáciu tzv dopravné koridory medzi západom a východom Európy. Toto sú chodby, ktoré budú hrať Hlavná rola v procesoch celoeurópskej integrácie, pri vytváraní celoeurópskeho dopravného systému. Rozhodnutie o takýchto koridoroch padlo v roku 1994 na druhej paneurópskej dopravnej konferencii, kde ich bolo identifikovaných deväť. Mali by pokrývať všetky druhy dopravy v 24 krajinách. Ich celková dĺžka bude takmer 17 tisíc km a termíny uvedenia do prevádzky sú naplánované na obdobie do roku 2010 (tab. 15, obr. 42). Každý dopravný koridor musí byť multidiaľnica, to znamená spojiť paralelné línie ciest a železníc a niekedy aj potrubia, vodné cesty a elektrické vedenia.

Tabuľka 15

DOPRAVNÉ KORIDORY MEDZI ZÁPADNOU A VÝCHODNOU EURÓPOU

Ryža. 42. Dopravné koridory medzi západom a východom Európy (podľa O. A. Volkova)

Ako vyplýva z informácií uvedených v tabuľke 15 a na obrázku 42, koridor I bude mať najväčší význam pre pobaltské krajiny a Poľsko. Koridor III prepojí západoeurópsky dopravný systém cez Berlín s dopravnými systémami Poľska a Ukrajiny. Koridor IV bude smerovať zo strednej Európy na Balkán s odbočkami do Čierneho mora (do Konstanty a Istanbulu) a do Egejského mora (do Solúna). V. koridor bude spájať Jadran cez územia Maďarska a Slovenska so západnou časťou Ukrajiny. Koridor VI bude mať poludníkový smer a bude smerovať z prístavu Gdansk na Slovensko. Koridor VII možno nazvať dunajským koridorom, keďže bude spájať šesť podunajských štátov (od Rakúska po Rumunsko) pozemnými cestami aj dunajskou vodnou cestou. Koridor VIII by mal spájať Jadranské a Čierne more a prechádzať cez územia Albánska, Macedónska a Bulharska.

Pre Rusko sú mimoriadne dôležité koridory II a IX.

Druhý dopravný koridor Berlín - Poznaň - Varšava - Minsk - Moskva povedie k väčšiemu zjednoteniu ruského dopravného systému (ako aj systémov Bieloruska a Poľska) s celoeurópskym. Musíme tiež vziať do úvahy, že prístup do Berlína znamená aj prístup do Bruselu, Paríža a Londýna. Pozdĺž trasy tohto koridoru sa už pracuje na úprave ciest a vybudovaní vysokorýchlostnej železnice, ktorá skráti čas jazdy vlakom medzi Moskvou a Berlínom z 19 hodín 30 minút na 12 hodín Jedným z hlavných problémov pre túto vysokú - rýchlostná železničná trasa zostáva prekonaním ťažkostí spojených s rozdielnym rozchodom železníc v Rusku a Bielorusku (1524 mm) a v Poľsku a vo zvyšku Európy (1435 mm).

Deviaty dopravný koridor, najdlhší z hľadiska dĺžky, má zároveň najkomplexnejšiu konfiguráciu. Toto je koridor poludníka, ktorý možno považovať za novú cestu 21. storočia „od Varjagov ku Grékom“. Vedie totiž od brehov Baltského (Helsinki, Petrohrad) až po pobrežia Čierneho (Odessa) a Egejského mora (Alexandroupolis). Jedna z trás koridoru IX by mala zároveň viesť cez Kyjev a druhá cez Moskvu. Neskôr padlo rozhodnutie predĺžiť koridor IX z Moskvy do Nižného Novgorodu.

Dopravné koridory II a IX by mali v budúcnosti pokračovať a stať sa integrálnou súčasťou medzinárodných dopravných koridorov „Západ – Východ“ a „Sever – Juh“. V prvom prípade to znamená prístup z Nižného Novgorodu s novým terminálom k Transsibírskej magistrále, po ktorej je možné medzi západnou Európou a Ďalekým východom prepraviť 500-tisíc kontajnerov ročne. V druhej - pokračovanie dopravnej cesty, najprv do Astrachanu a potom do

Dagestan, Azerbajdžan s ďalším prístupom do Iránu a krajín Blízkeho východu. Treba vziať do úvahy, že Rusko už začalo realizovať dohodu s Európskou úniou o otvorení svojich vnútrozemských vodných ciest pre vstup cudzích lodí. Okrem toho Rusko navrhlo európskym krajinám vytvorenie medzinárodného koridoru vodnej dopravy Volga-Don-Dunaj s prístupom ku líniám Kaspického mora.

Venujme pozornosť aj tomu, že Európa už získala dobré dopravné spojenie s Malou Áziou vďaka dvom moderným cestným mostom cez Bosporský prieliv, z ktorých každý prepraví viac ako 20 tisíc áut denne. A možno čoskoro dostane pohodlnejšiu komunikáciu s Afrikou. Ešte v roku 1995 sa Španielsko a Maroko rozhodli postaviť železničný tunel (podobný Eurotunelu) cez Gibraltársky prieliv. Jej dĺžka by mala byť 39 km, z toho 20 km prejde pod dnom úžiny v hĺbke 100 m.