यूरोप का सबसे महत्वपूर्ण अंतर्राष्ट्रीय जलमार्ग। विदेशी यूरोप का परिवहन

नदियाँ न केवल प्रकृति की वस्तुएं (सुंदर, आरामदायक) हैं, बल्कि माल परिवहन के अन्य सस्ते तरीकों की तुलना में बहुत सुविधाजनक भी हैं। ऑटोबान और तेज़ रेल के प्रति कई दशकों के आकर्षण के बाद, पश्चिमी यूरोप जल परिवहन की ओर लौट रहा है।

कारण साफ़ है - सुरक्षा पर्यावरणऔर परिवहन लागत कम करना। आख़िरकार, एक जहाज़ 50-60 ट्रकों के बराबर ही माल ले जाता है। इसलिए, यह आश्चर्य की बात नहीं है कि आने वाले वर्षों के लिए परिवहन के क्षेत्र में यूरोपीय संघ की प्राथमिकताओं को परिभाषित करने वाले नवीनतम दस्तावेजों में जल परिवहन पर विशेष ध्यान दिया गया था।
ये रुझान यूक्रेन को प्रभावित नहीं कर सकते हैं, जो नदी परिवहन के लिए ब्रुसेल्स के नए दृष्टिकोण के मद्देनजर ही जीत सकता है। यूक्रेन यूरोपीय जलमार्ग के मानचित्र पर बहुत सुविधाजनक स्थान पर स्थित है। इस प्रकार, डेन्यूब और नीपर को ट्रांस-यूरोपीय महत्व के जलमार्ग के रूप में पहचाना जाता है। यूक्रेन-ईयू एसोसिएशन समझौते में जल परिवहन और जल संसाधन प्रबंधन की यूक्रेनी प्रणाली के आधुनिकीकरण के मुद्दों के लिए बहुत सी जगह समर्पित है। और यहाँ, शायद, सबसे महत्वपूर्ण बात नीपर पर नदी परिवहन का विकास और ई-70 जलमार्ग काला सागर-नीपर-पिपरियात-पश्चिमी यूरोप का निर्माण है। इससे यूक्रेनी अर्थव्यवस्था की ऊर्जा निर्भरता काफी कम हो जाएगी।
"हरित" परिवहन
जल परिवहन पर इतनी बारीकी से ध्यान देने की क्या वजह है? नदी नेविगेशन एक ही समय में यूरोप के लिए कई प्रमुख समस्याओं का समाधान करता है। सबसे पहले, फंड. संकट के दौरान, हर कोई पैसे बचाने के अवसर की तलाश में है, और जहाज द्वारा एक टन माल परिवहन की लागत सड़क परिवहन की तुलना में दस गुना से भी कम है। हालाँकि, नुकसान कुछ हद तक लंबा परिवहन समय है, जिसमें नदी द्वारा माल का परिवहन शामिल नहीं है, जिसे तुरंत ग्राहक तक पहुंचाया जाना चाहिए। हालाँकि, परिवहन की लागत कम है महत्वपूर्ण कारककि अब राइन, सीन या डेन्यूब पर न केवल कोयले और कुचले हुए पत्थर वाले जहाज हैं, बल्कि कंटेनर, कारें आदि भी हैं।
दूसरे, पारिस्थितिकी का उल्लेख पहले ही किया जा चुका है। हाल के वर्षों में, यूरोपीय संघ ने कार्बन डाइऑक्साइड, धूल आदि के उत्सर्जन के लिए बहुत सख्त मानदंड अपनाए हैं हानिकारक पदार्थ, साथ ही वॉल्यूम स्तर भी। लेकिन संकट के समय में, यूरोप गंभीर निवेश करने की जल्दी में नहीं है, उदाहरण के लिए, नवीकरणीय ऊर्जा में, और किसी भी तरह घोषित मानकों को छोड़ना उचित नहीं है। इसलिए, इन पर्यावरण-मानकों को प्राप्त करने के लिए परिवहन के पास अभी भी सबसे बड़ा भंडार है। हम सड़क परिवहन पर अधिक से अधिक नए प्रतिबंधों (ट्रकों के लिए शहर के केंद्रों में यातायात प्रतिबंध, नए शुल्क और कर, ड्राइवरों के लिए सख्त सुरक्षा और स्वच्छता मानक) के बारे में बात कर रहे हैं और साथ ही रेल और नदी और समुद्र के लिए प्राथमिकताओं के प्रावधान के बारे में भी बात कर रहे हैं। परिवहन।
तीसरा, अत्यधिक मोटरीकरण के नकारात्मक प्रभावों का मुकाबला करना। यूक्रेन के संदर्भ में, ऑटोबान की अत्यधिक संख्या के बारे में शब्द अजीब लगते हैं, लेकिन जर्मन या नीदरलैंड बिल्कुल भी हंस नहीं रहे हैं। पश्चिम जर्मनी, नीदरलैंड या बेल्जियम में, ऑटोबान का घनत्व सामान्य ज्ञान की सभी सीमाओं से अधिक है, लेकिन भले ही वहां की हर खाली जमीन को कंक्रीट कर दिया जाए, फिर भी इससे समस्या का समाधान नहीं होगा। हैम्बर्ग, एंटवर्प या एम्स्टर्डम में बंदरगाह उनसे बाहर निकलने पर ट्रैफिक जाम से पीड़ित हैं - बंदरगाह सड़कों और रेलवे का थ्रूपुट सीमित है, और नए निर्माण के लिए भौतिक रूप से कहीं नहीं है। इष्टतम समाधान समुद्री जहाज से नदी जहाज तक बोर्ड-टू-बोर्ड प्रारूप में माल का ट्रांसशिपमेंट और आगे यूरोप तक पानी द्वारा कार्गो का निर्यात है।
नदी परिवहन की विशिष्टताओं के कारण, यह छोटे परिवहन के लिए बहुत उपयुक्त नहीं है, उदाहरण के लिए, निर्माण सामग्री के परिवहन के लिए, विशेष रूप से रेत के लिए। इसके लाभों का पूरा लाभ उठाने के लिए, पूर्ण जलमार्गों का एक सतत नेटवर्क बनाना आवश्यक है जो पूरे यूरोप और यहां तक ​​कि कैस्पियन सागर क्षेत्र को कवर करेगा। एकीकृत यूरोपीय परिवहन नेटवर्क टीईएन-टी और अंतरराष्ट्रीय जलमार्ग पर एजीएन सम्मेलन बिल्कुल यही काम करता है, जिसमें यूक्रेन और बेलारूस को भी काफी जगह दी गई है।

सबसे पहले, डेन्यूब
बाल्कन युद्धों की समाप्ति और स्लोवाकिया, हंगरी, रोमानिया और बुल्गारिया के यूरोपीय संघ में प्रवेश के बाद, वोल्गा के बाद सबसे बड़ी यूरोपीय नदी डेन्यूब के महत्व में वृद्धि हुई है। इसके अलावा, आने वाले वर्षों में, लगभग सभी डेन्यूब देश (यूक्रेन और मोल्दोवा को छोड़कर) यूरोपीय संघ का हिस्सा होंगे, जिससे डेन्यूब क्षेत्र के भीतर आर्थिक सहयोग में काफी सुधार होगा।
यदि आप ब्रातिस्लावा, वियना या बुडापेस्ट में डेन्यूब को देखते हैं, तो आपको यह आभास होता है कि हम किसी जलमार्ग के सामने खड़े हैं। डेन्यूब न केवल कोयला, रेत और अन्य कम मूल्य वाले सामानों का परिवहन करता है, बल्कि कंटेनर, कारों आदि का भी परिवहन करता है। यहां तक ​​कि यात्री परिवहन भी विकसित किया गया है, हालांकि ऐसा प्रतीत होता है कि यहां की नदी हमेशा के लिए बसों और रेलवे के साथ प्रतिस्पर्धा हार गई है।
उदाहरण के लिए: ब्रातिस्लावा और वियना के बीच दिन में कई बार उच्च गति वाले यात्री जहाज चलते हैं, जो इस दूरी को डेढ़ घंटे में तय करते हैं। यह ट्रेन से केवल आधे घंटे अधिक लंबा है, लेकिन इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि जहाज यात्रियों को केंद्र से राजधानी के केंद्र तक ले जाता है (रेलवे स्टेशन थोड़ा आगे स्थित हैं), तो अंतिम खाते में यह पता चलता है और भी तेज। इस प्रकार, जल परिवहन का उपयोग न केवल पर्यटकों द्वारा किया जाता है, बल्कि व्यवसायियों या ऐसे लोगों द्वारा भी किया जाता है जो एक राजधानी में रहते हैं और दूसरे में काम करते हैं (वियना-ब्रातिस्लावा डुओपोलिस में, यह एक काफी सामान्य जीवन शैली है)।
डेन्यूब का एक महत्वपूर्ण लाभ यह है कि इस क्षेत्र के मुख्य आर्थिक केंद्र इस पर स्थित हैं, विशेष रूप से राज्यों की राजधानियाँ - ब्रातिस्लावा, वियना, बुडापेस्ट, बेलग्रेड। इनमें से प्रत्येक शहर (और कई अन्य) में शक्तिशाली नदी बंदरगाह और मल्टीमॉडल लॉजिस्टिक्स केंद्र हैं। 1992 में राइन-मेन-डेन्यूब नहर के खुलने के बाद इस नदी धमनी का महत्व बढ़ गया, जो डेन्यूब क्षेत्र (और इस प्रकार दक्षिण-पश्चिमी यूक्रेन) को उत्तरी सागर के प्रमुख बंदरगाहों से जोड़ता है। अब एजेंडे में चेक गणराज्य और स्लोवाकिया में दो नई नहरों का निर्माण है: डेन्यूब-ओड्रा-एल्बा और डेन्यूब-वाह-ओड्रा। इन्हें लगभग दस वर्षों में बनाया जाएगा, जो काले और बाल्टिक सागरों के बीच एक आशाजनक जलमार्ग तैयार करेगा।

ऊर्जा बचत के लिए जल परिवहन
यूक्रेन के लिए, यूरोपीय एकीकरण आकांक्षाओं और ऊर्जा सुरक्षा के मुद्दे को ध्यान में रखते हुए जलमार्गों का विकास रणनीतिक महत्व का है। मुख्य समस्या ट्रांस-यूरोपीय जलमार्ग ई-40 नीपर-पिपरियाट-विस्तुला का निर्माण है। इस पथ से अनुवाद करना संभव हो जाएगा बड़ा हिस्साकार्गो यातायात जो पूर्व-पश्चिम (पोलैंड-यूक्रेन-रूस) और उत्तर-दक्षिण (बाल्टिक बंदरगाह-काला सागर बंदरगाह) दिशाओं में चलता है, सड़कों से लेकर पर्यावरण के अनुकूल और ऊर्जा-बचत जल परिवहन तक। और यह, बदले में, यूक्रेनी अर्थव्यवस्था की ऊर्जा तीव्रता को कम करके और ऊर्जा स्वतंत्रता को मजबूत करके लागत को कम करने में मदद करेगा। सड़कों से जलमार्गों तक माल प्रवाह का स्थानांतरण भी इनमें से एक है सर्वोत्तम तरीकेकार्बन डाइऑक्साइड और हानिकारक पदार्थों के उत्सर्जन को कम करें, जो यूरोपीय संघ के साथ यूक्रेन के एकीकरण की प्रक्रिया में बहुत महत्वपूर्ण है।
यह कहना कि कीव नदी परिवहन का विकास नहीं करना चाहता, अनुचित होगा। विशेष रूप से, 2009 में, कई वर्षों की बातचीत के बाद, यूक्रेन डेन्यूब, नीपर और पिपरियात (ये नदियाँ समझौते में निर्दिष्ट अंतर्राष्ट्रीय जलमार्गों का हिस्सा हैं) के संबंध में दायित्वों को मानते हुए, अंतर्राष्ट्रीय जलमार्ग (एजीएन) पर यूरोपीय समझौते में शामिल हो गया। यूक्रेन-ईयू एसोसिएशन समझौते पर वार्ता में जल परिवहन के मुद्दे पर सक्रिय रूप से चर्चा की गई। और यहां हम रचनात्मक सहयोग स्थापित करने में भी कामयाब रहे। इन वार्ताओं के दौरान, कीव ने जल परिवहन उद्योग में कई महत्वपूर्ण सुधारों के लिए प्रतिबद्धता जताई, जिसके साथ आज उसे कोई जल्दी नहीं है। और स्थिर कानून का विकास, व्यक्तिगत निकायों की शक्तियों का स्पष्ट वितरण और सामान्य रूप से जलमार्गों और विशेष रूप से तालों के उपयोग के लिए शुल्क और करों की स्थापना के लिए पारदर्शी नियमों की शुरूआत अब तक के सबसे संवेदनशील मुद्दे हैं।
ताले और बंदरगाहों के पुराने बुनियादी ढांचे के बावजूद, सामान्य तौर पर, नीपर के नेविगेशनल पैरामीटर एजीएन समझौते में निर्दिष्ट अंतरराष्ट्रीय जलमार्ग के मानकों को पूरा करते हैं (पोलैंड के विपरीत, जहां बड़े निवेश की आवश्यकता होती है)। ई-40 मार्ग (पिपरियाट नदी, नीपर-बग नहर) के बेलारूसी खंड के साथ कोई समस्या नहीं है: हाल ही में उन्होंने काफी निवेश किया है बहुत पैसाजल परिवहन बुनियादी ढांचे के आधुनिकीकरण में। एकमात्र समस्या पोलैंड है, जो यूरोप के कुछ देशों में से एक है जिसने अभी तक एजीएन सम्मेलन पर हस्ताक्षर नहीं किए हैं और अपने ई-40 खंड, यानी विस्तुला और बग पर शिपिंग विकसित करने की कोई जल्दी में नहीं है।
एक विरोधाभासी स्थिति: कीव अभी भी जल परिवहन के विकास और एकल यूरोपीय परिवहन नेटवर्क टीईएन-टी में यूक्रेन की भागीदारी पर यूरोपीय सिफारिशों को (यद्यपि धीरे-धीरे और असंगत रूप से) पूरा कर रहा है। हालाँकि, यूरोपीय के साथ यूक्रेनी परिवहन प्रणाली के एकीकरण में एक बाधा पोलैंड है, जो खुद को यूरोपीय संघ में यूक्रेनी हितों के वकील के रूप में रखता है। जब तक पोलैंड एजीएन पर हस्ताक्षर नहीं करता और ई-40 जलमार्ग के संबंध में अपने दायित्वों को पूरा नहीं करता, तब तक यूक्रेन को पश्चिम के साथ एकजुट करने के बजाय, नीपर और पिपरियात कहीं नहीं (क्षमा करें, केवल ब्रेस्ट तक) जलमार्ग बने रहेंगे। वारसॉ और ब्रुसेल्स के भागीदारों को यह याद दिलाना उचित है जब वे केवल यूक्रेनी पक्ष से यूरोपीय एकीकरण प्रक्रिया को धीमा करने की बात करते हैं।

जी. ओस्ट्रोमोव, पत्रिका के विशेष संवाददाता।

हाल तक पश्चिमी यूरोप में दो बड़ी विच्छेदित नदी प्रणालियाँ थीं जो माल परिवहन का काम करती थीं। उनमें से एक का आधार - उत्तर-पश्चिमी - मेन और राइन नदियों द्वारा बनाया गया था। दूसरे का आधार - दक्षिणपूर्व - डेन्यूब। दो साल पहले, जर्मनी ने डेन्यूब को मुख्य नदी से जोड़ा, और इस प्रकार, एक एकल पश्चिमी यूरोपीय जल परिवहन प्रणाली प्राप्त हुई। और अब, यदि रूस को नदियों और नहरों के विकसित नेटवर्क के साथ इस प्रणाली में जोड़ा जाता है, तो उत्तरी, काले और बाल्टिक समुद्रों सहित एक पैन-यूरोपीय जलमार्ग बन जाएगा। हाल के वर्षों में, रूसी जहाज निर्माताओं ने एक नए प्रकार के जहाज का डिजाइन और निर्माण किया है जो जल परिवहन में क्रांति का वादा करता है, मुख्य रूप से एक कार की गति से एक से पांच हजार टन के भार के साथ पानी के माध्यम से चलने की क्षमता के कारण।

हाल ही में चालू की गई डेन्यूब - मुख्य नहर यूरोप के सबसे प्राचीन सांस्कृतिक केंद्रों को जोड़ती है: वियना, ऑस्ट्रिया की राजधानी, और फ्रैंकफर्ट एम मेन, जिसे अक्सर जर्मनी की वित्तीय राजधानी कहा जाता है।

फ्रैंकफर्ट एम मेन सबसे महत्वपूर्ण नहर बंदरगाहों में से एक है।

"यूरोपीय जलयात्रा" की मानचित्र-योजना। जहाँ रास्ता समुद्र से होकर गुजरता है, उसे दोहरी रेखा से चिन्हित किया जाता है।

"यूरोपीय जलयात्रा" की योजना। इसका उपयोग किसी भी मार्ग की लंबाई और जहाजों की संभावित वहन क्षमता निर्धारित करने के लिए किया जा सकता है।

डेन्यूब को मुख्य नदी से जोड़ने वाली नहर की योजना। दूरियाँ मुख्य से (किलोमीटर में) मापी जाती हैं। दंतकथा:< - шлюз.

चैनल प्रोफ़ाइल - लंबवत अनुभाग। तालों की संख्या समुद्र तल से ऊंचाई (मीटर में) दर्शाती है। दाईं ओर - नहर तल का एक क्रॉस सेक्शन (मीटर में आयाम)।

रूसी बड़े हाई-स्पीड ऑटो-यात्री नौका की परियोजना। इसे 600 यात्रियों और 200 कारों के लिए डिज़ाइन किया गया है। जहाज की लंबाई 108 मीटर है। गति - 54 समुद्री मील, यानी 100 किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक। चालक दल - 12 लोग। सामान्य फ़ॉर्मधुरी के अनुदिश जहाज और उसका अनुभाग।

प्रति टन पेलोड बनाम गति पर बिजली की खपत।

यात्रा की गति के आधार पर प्रति टन मील पेलोड में ईंधन की खपत।

अतीत में - धारा के प्रतिकूल

और आपको लक्ज़मबर्ग से अयस्क कहाँ से मिलता है? मैंने यह जानते हुए पूछा कि हैम्बर्ग के पास ऐसे कोई अयस्क नहीं हैं।

स्वीडन से, समुद्र के रास्ते हम सांद्रण - छर्रे लाते हैं।

क्या यह महंगा नहीं है?

अरे नहीं! पानी के रास्ते सड़क सबसे अधिक लाभदायक है। हमारे लिए लक्ज़मबर्ग से हैम्बर्ग तक रेल द्वारा समान वजन भेजने की तुलना में पृथ्वी के चारों ओर एक मालवाहक जहाज भेजना सस्ता है, - उत्तर के बाद।

हो सकता है कि हैम्बर्ग इंजीनियर ने थोड़ा अवरोध किया हो, लेकिन आर्थिक दृष्टि से जलमार्ग वास्तव में सबसे सस्ता है। लोग इसे हजारों साल पहले भी समझते थे, उदाहरण के लिए, चीन में, मिस्र में।

चीन में सबसे पुरानी नौगम्य नहरें चार हजार साल से भी अधिक पहले बिछाई गई थीं, और बहुत ही मूल तरीके से: नहर कृत्रिम तटबंधों में नदी के समानांतर चलती थी। इसलिए रैपिड्स, रैपिड्स, वेटलैंड्स से बचना संभव था। ताले एक विशेष डिजाइन के थे, वे झुकी हुई लकड़ी की ढालें ​​​​थीं, जिसके साथ 16-20 लोगों की संख्या वाले श्रमिकों की एक कला ने रस्सियों पर बजरों को हेडवाटर तक खींचा। इसके अलावा, जब जहाज झुके हुए विमान से नीचे फिसल रहा था तो उसे रस्सियों पर टिकाया गया था।

मिस्र में, दूसरी सहस्राब्दी ईसा पूर्व में, नील नदी को पिरामिडों के निर्माण स्थल से जोड़ने वाली एक नहर बनाई गई थी। नदी के दूसरी ओर से, चूना पत्थर के ब्लॉक ले जाया गया, जिससे पिरामिड का "शरीर" बनाया गया था। और क्लैडिंग के लिए पत्थर के ब्लॉक, असवान में हजारों किलोमीटर तक काटे गए, नदी के किनारे इसकी निचली पहुंच तक पहुंचाए गए, जहां निर्माण कार्य चल रहा था। फिर, कृत्रिम चैनलों के साथ, उन्हें लगभग बिछाने के स्थान पर लाया गया। 1600 वर्ष ईसा पूर्व के लिए। इ। फिरौन सेसोस्ट्रिस ने नील डेल्टा की पूर्वी शाखा को लाल सागर तक एक नहर से जोड़ने की योजना बनाई। इस समुद्र के माध्यम से, मिस्र को अरब से कई सामान प्राप्त होते थे, विशेष रूप से सुगंधित लकड़ी, जिससे निकलने वाला सुगंधित धुआँ धार्मिक संस्कारों का एक अनिवार्य हिस्सा था। प्राचीन यूनानी इतिहासकार हेरोडोटस, जिन्होंने ईसा पूर्व 5वीं शताब्दी में मिस्र का दौरा किया था, पहले से ही नील और लाल सागर के बीच पाँच चैनलों के बारे में बताते हैं। वह नील डेल्टा में दो कृत्रिम और पांच प्राकृतिक चैनलों के बारे में भी बात करते हैं। रोमनों ने डेन्यूब से समुद्र तक एक छोटा जलमार्ग बनाया।

यूरोपीय देशों ने, ऐसे समय में जब रेलवे नहीं थी, जल परिवहन का ज़ोर-शोर से विकास किया। हॉलैंड और बेल्जियम नहरों का इतना घना नेटवर्क बनाने वाले पहले देश थे कि जलमार्ग देश के लगभग हर प्रमुख शहर, हर क्षेत्र में प्रवेश कर गए। कई नहरों का निर्माण इतालवी गणराज्यों द्वारा किया गया था। फ्रांसीसी इस कार्य में कुछ समय बाद शामिल हुए। लेकिन आज फ्रांस की लगभग सभी बड़ी नदियाँ नहरों द्वारा जुड़ी हुई हैं।

इन सभी कार्यों का पैमाना अभी भी आश्चर्यजनक है: राइन और रोन के बीच की नहर की लंबाई 315 किलोमीटर और 172 ताले हैं। लैंगेडोक नहर 244 किलोमीटर तक फैली हुई है और 100 तालों से सुसज्जित है। यह और आगे गारोन्का नदी भूमध्य सागर और अटलांटिक महासागर को जोड़ती थी। पिछली सदी के अंत में फ़्रांस में जलमार्गों की कुल लंबाई 12,778 किलोमीटर थी।

भाप कर्षण के आगमन ने यूरोप और दुनिया भर में नहरों में रुचि को कम कर दिया। कई रेलरोड कंपनियों ने मौजूदा जलमार्गों को खरीदना शुरू कर दिया और उन्हें अनुपयोगी बना दिया। तो भाप कर्षण ने अपने प्रतिद्वंद्वी से लड़ाई की! लेकिन उससे निपटना इतना आसान नहीं था: आप इतने शक्तिशाली तर्क का क्या विरोध कर सकते हैं - सेवाओं के लिए कम कीमत? और चैनल बच गए. यहाँ एक अच्छा उदाहरण है. एक बार मैं शाम के समय बर्मिंघम के आसपास राजमार्ग पर टहल रहा था। सड़क के एक ओर खेत थे, दूसरी ओर घनी और ऊँची झाड़ियाँ फैली हुई थीं। मोटर की आवाज सुनाई दी। मैंने चारों ओर देखा - क्या कोई कार मुझे पकड़ रही है? नहीं, मेरे पीछे का राजमार्ग खाली था। और इंजन का शोर करीब आता जा रहा था। ऐसा लग रहा था जैसे यह झाड़ियों से आ रहा हो। मैंने उन्हें अलग किया और अपने आप को नहर के किनारे पर पाया। एक स्वचालित नौका मेरे पास से गुजरी। अपने किनारों से यह लगभग तटों को छू गया। लेकिन चैनल इतना सीधा था कि कर्णधार को, जाहिरा तौर पर, किनारे से टकराने का डर नहीं था। होटल में, मानचित्र पर, मुझे पता चला कि इसे "ग्रैंड यूनियन कैनाल" कहा जाता है और बर्मिंघम की ओर जाता है। और नहर के बगल में एवन नदी बहती है।

पूर्वी यूरोप में, रूस में, 18वीं शताब्दी की शुरुआत में, विभिन्न घाटियों से संबंधित नदियों को जोड़ने के लिए नहरों का निर्माण शुरू हुआ। पहले भी, कीवन रस के समय में, हमारी कई नदियाँ भी आपस में जुड़ी हुई थीं, लेकिन स्थलीय मार्गों - बंदरगाहों द्वारा। जहाज़ों को घास पर, ज़मीन पर नदी से नदी तक घसीटा जाता था। यह एक सपाट राहत द्वारा सुगम बनाया गया था: जुड़ी हुई नदियों का स्तर लगभग समान था। ऐसे क्रॉसिंगों की स्मृति शहरों के नामों में संरक्षित है: वोलोकोलमस्क, वैश्नी वोलोचेक...

रूस में कृत्रिम जलमार्गों का एक हिस्सा जहाजों को वनगा जैसी तूफानी झीलों पर नहीं, बल्कि बाईपास चैनलों के शांत पानी पर नेविगेट करने के लिए बनाया गया था। कुल मिलाकर, 1917 तक रूस में तीन दर्जन से अधिक नहरें और जल प्रणालियाँ बनाई गईं। अब हमारे देश में 145,000 किलोमीटर सुसज्जित जलमार्ग हैं। पश्चिमी यूरोप की तुलना में काफी अधिक। लेकिन, निश्चित रूप से, हमें यह ध्यान में रखना चाहिए कि आल्प्स, कार्पेथियन, टाट्रा, एपिनेन्स, पाइरेनीज़, अर्देंनेस हैं। और रूस के यूरोपीय भाग में कोई बड़ी पहाड़ियाँ नहीं हैं जिससे ऊँची, जिसका अर्थ है महंगी प्रवेश द्वार सीढ़ियाँ बनाना आवश्यक हो।

शारलेमेन परियोजना पूरी हुई

पश्चिमी यूरोप के देशों में, नहरों से जुड़ी कई नदियाँ (या, जैसा कि विशेषज्ञ कहते हैं, एक व्यापक परिवहन बुनियादी ढाँचा) ने लंबे समय से शिल्प और व्यापार के विकास में योगदान दिया है। 11वीं सदी में ही, व्यापारियों के छोटे-छोटे निगम उभरने लगे और 14वीं सदी तक ये समूह एक शक्तिशाली संघ - हैन्सियाटिक यूनियन में एकजुट हो गए। इसमें सौ यूरोपीय शहर शामिल थे - जर्मन, स्कैंडिनेवियाई, बाल्टिक। और यहां तक ​​कि वेलिकि नोवगोरोड भी इसका हिस्सा था। संघ का राजनीतिक केंद्र जर्मन शहर ल्यूबेक था।

कभी-कभी आप यह निर्णय सुन सकते हैं कि "हंस" समुद्री, बंदरगाह शहरों का एक संघ है। दरअसल, हंसा में समुद्र से दूर कई शहर शामिल थे। वे अपना माल विशाल वैगनों पर या नदी चैनलों के किनारे बंदरगाहों तक लाते थे। केवल स्पेन और इंग्लैंड हैन्सियाटिक लीग का हिस्सा नहीं थे।

लेकिन हैन्सियाटिक लीग के गठन से बहुत पहले, 8वीं शताब्दी में, फ्रैंकिश राजा शारलेमेन के दरबार में एक भव्य योजना का जन्म हुआ: डेन्यूब और राइन को एक नहर से जोड़ने के लिए। यह एक एकीकृत जल परिवहन प्रणाली बनाने का सपना था, जो व्यावहारिक रूप से पूरे यूरोप के लिए उपयोगी हो। शारलेमेन का फ्रैंकिश साम्राज्य बहुत बड़ा था। यह बाल्टिक सागर से दक्षिणी इटली तक, अटलांटिक से कार्पेथियन तक फैला हुआ था। जैसा कि दस्तावेज़ कहते हैं, राइन और डेन्यूब को जोड़ने का साहसिक विचार 793 में पैदा हुआ था। विचार की निर्भीकता से, देशों और लोगों की जरूरतों के विकास की संभावनाओं को देखने की क्षमता से, इस योजना की तुलना स्वेज या पनामा नहरों के निर्माण की योजनाओं से की जा सकती है। एक छोटा जलमार्ग नदी जहाजों के मुफ्त नेविगेशन के लिए यूरोप के अधिकांश हिस्से को खोलता है: उत्तर-पश्चिम और दक्षिण-पूर्व।

आठवीं सदी की संभावनाओं का कार्य असंभव लग रहा था। डेन्यूब से 67.8 मीटर (नवीनतम माप के अनुसार) पानी बढ़ाना आवश्यक था, और मुख्य से - 175.15 मीटर, नदियों के बीच की दूरी 171 किलोमीटर थी। फिर भी, इस बात के प्रमाण हैं कि उसी समय, आठवीं शताब्दी में, उन्होंने एक नहर खोदना शुरू कर दिया था। प्रयास असफल रहा, और फिर कई बार फिर से शुरू हुआ: यूरोप में एकल जलमार्ग के अवसर ने बहुत बड़े लाभ का वादा किया।

केवल कई शताब्दियों के बाद, 19वीं शताब्दी के 30 के दशक में, बवेरियन राजा लुडविग प्रथम के शासनकाल के दौरान, भवन निर्माण के विचार को फिर से पुनर्जीवित किया गया। इसे डिजाइन करने में नौ साल लग गए। 1846 में डेन्यूब और राइन (मेन के माध्यम से) एक नहर द्वारा जुड़े हुए थे। इसे "लुडविग-डेन्यूब-नहर" कहा जाता था।

जैसे ही इस संरचना का संचालन शुरू हुआ, यह स्पष्ट हो गया कि नया जलमार्ग इसे सौंपे गए कार्यों को हल करने के लिए बहुत छोटा और तंग था। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, नहर क्षतिग्रस्त हो गई थी, लेकिन 1950 तक इसका उपयोग अभी भी बहुत कम किया जाता था।

यूरोप के उत्तर-पश्चिम को काला सागर से सटे दक्षिण-पूर्व से जोड़ने वाले जल बुनियादी ढांचे की तत्काल आवश्यकता फिर से बढ़ने लगी। इस तथ्य के बावजूद कि ऐसे विमान सामने आए हैं जो कुछ ही घंटों में सैकड़ों टन माल को हजारों किलोमीटर तक ले जा सकते हैं, आधुनिक रेलवे की गति और सड़क परिवहन के तेजी से विकास के बावजूद, नदी के जहाज अपनी स्थिति नहीं छोड़ते हैं। हालाँकि नदी के बेड़े की कमियाँ समान हैं: कम गति, फ़ेयरवे के लिए सख्त आवश्यकताएँ (उथले पानी का डर), तेज़ लहरों का सामना करने में असमर्थता, माल के कई ट्रांसशिपमेंट की अनिवार्यता। लेकिन जल परिवहन की कम लागत अभी भी इन सभी नुकसानों को कवर करती है।

माल की ढुलाई के लिए जल परिवहन के लिए, उदाहरण के लिए, एक कार की तुलना में दस गुना कम बिजली की आवश्यकता होती है। इसमें ईंधन की खपत कम होती है और रास्ते को व्यवस्थित करने की लागत भी काफी कम होती है। यदि हम एक हजार किलोमीटर रेलवे की लागत और नेविगेशन के लिए नदी को सुसज्जित करने के लिए आवश्यक धनराशि (समान हजार किलोमीटर) की तुलना करते हैं - घाट, बंदरगाह तंत्र, गोदाम बनाने, बोया और अन्य फ़ेयरवे संकेतक स्थापित करने के लिए, तो यह पता चलता है कि व्यवस्था नदी मार्ग की लागत 8-10 गुना सस्ती है।

दुर्भाग्य से, रूस और बेहतर दिनहमारी अर्थव्यवस्था को वास्तव में नदी परिवहन के विकास की परवाह नहीं थी। पश्चिमी यूरोप में, नदी मार्ग रूसी मार्गों की तुलना में बहुत छोटे हैं, और सड़कों का नेटवर्क हमारी तुलना में अतुलनीय रूप से सघन है। और फिर भी वहां, नदी परिवहन रूस की तुलना में पांच गुना अधिक माल का परिवहन करता है। संयुक्त राज्य अमेरिका इस अर्थ में हमसे चार गुना से अधिक आगे है। जर्मनी में, 2010 के पूर्वानुमानों के अनुसार, देश के भीतर विभिन्न प्रकार के परिवहन में वृद्धि की परिकल्पना की गई है: सड़क माल ढुलाई द्वारा - 95 प्रतिशत, रेल द्वारा - 55 प्रतिशत, पानी द्वारा - 84 प्रतिशत।

डेन्यूब-मेन नहर का निर्माण 70 के दशक में शुरू हुआ था। (यह कहा जाना चाहिए कि नई इमारत में लुडविग-डेन्यूब नहर से बची हुई किसी भी चीज़ का उपयोग नहीं किया गया जो कभी यहां से गुजरती थी।) 1992 के अंत तक, नहर का काम पूरा हो गया था। विकास का एक कठिन दौर शुरू हुआ। कुल लंबाई - डेन्यूब से मुख्य तक - 171 किलोमीटर। डेन्यूब की ओर के चार ताले जहाजों को उठाते हैं, और 12 ताले उन्हें मुख्य में नीचे लाते हैं। ताले 2.5 मीटर के ड्राफ्ट के साथ 85 मीटर लंबे, 9.5 मीटर चौड़े स्व-चालित बजरों को स्वीकार कर सकते हैं। यह 1350 टन की भार क्षमता के अनुरूप है। गैर-मोटर चालित बजरे को धक्का देना भी संभव है। तब इसकी वहन क्षमता बढ़कर 3500 टन हो जाएगी.

गणना के अनुसार, 2000 में, जब डेन्यूब-मेन नहर पूरी तरह से विकसित हो जाएगी, तो नूर्नबर्ग का बंदरगाह मेन से 8.5 मिलियन टन और डेन्यूब से 5.7 मिलियन टन कार्गो प्राप्त करने में सक्षम होगा। पहले से ही चैनल का उपयोग कई यूरोपीय देशों - नीदरलैंड, जर्मनी, बेल्जियम, ऑस्ट्रिया और कई अन्य देशों द्वारा किया जाता है।

प्रतियोगिता जारी है

डेन्यूब-मेन नहर के निर्माण ने न केवल पश्चिमी यूरोप के जलमार्गों को एकजुट किया, बल्कि वास्तव में सभी रूसी, बेलारूसी, मोल्दोवन और यूक्रेनी जल परिवहन प्रणालियों को उनसे जोड़ा।

जर्मनी के प्रयासों से जन्मी नई प्रणाली, कई "शाखाओं" वाली एक अंगूठी है - ये मुख्य राजमार्ग में बहने वाली नौगम्य नदियाँ हैं। पश्चिमी यूरोप के मध्य से वोल्गा तक फैले वलय की परिधि 4,500 किलोमीटर है।

सोवियत काल में, रूस में कई शिपिंग चैनल बिछाए गए, जिससे हमें मास्को को "पांच समुद्रों का बंदरगाह" कहने का अधिकार मिला। कई स्वतंत्र राज्यों - पूर्व सोवियत गणराज्यों - में यूएसएसआर के पतन ने पूर्व यूएसएसआर के समुद्र और नदी बेड़े की गतिशीलता को बहुत सीमित कर दिया।

वर्तमान आर्थिक स्थिति में, उत्पादन विशेष रूप से उत्पादों के निर्माण में निवेश किए गए धन के कारोबार में तेजी लाने में रुचि रखता है। विशेष रूप से, कारखानों के लिए अपने उत्पादों को यथाशीघ्र ग्राहक तक पहुंचाना बेहद महत्वपूर्ण है। तैयार उत्पादऔर, बदले में, घटक और असेंबली प्राप्त करते हैं। इसलिए, वे नदी की नाव जैसी धीमी गति से चलने वाली नाव को नजरअंदाज करते हुए कार और यहां तक ​​कि हवाई जहाज को भी प्राथमिकता देते हैं। शायद इसीलिए रूस में इस समय 82 प्रतिशत नौकाओं का उपयोग केवल रेत और बजरी के परिवहन के लिए किया जाता है। ये सामान अत्यावश्यक नहीं हैं और बंदरगाह के गोदाम में महीनों तक खरीदार का इंतजार कर सकते हैं।

लेकिन उम्मीद है कि हमेशा ऐसा नहीं होगा। और यहाँ, वैसे, कुछ नया जो हाल ही में नदी बेड़े की रूसी तकनीक में सामने आया है, काम आएगा।

हाल के दशकों में, हमारे जहाज निर्माण को कई शानदार नवाचारों - हाइड्रोफॉयल, होवरक्राफ्ट और इक्रानोप्लेन के साथ फिर से तैयार किया गया है। इसका श्रेय मुख्य रूप से निज़नी नोवगोरोड और सेंट पीटर्सबर्ग जहाज निर्माताओं को है। 80 के दशक से, निज़नी नोवगोरोड जहाज निर्माता नदी-समुद्री जहाजों के क्षेत्र में गहनता से काम कर रहे हैं बढ़ी हुई गतिप्रगति और बेहतर आर्थिक प्रदर्शन।

आधुनिक प्रकार के उच्च गति वाले जहाजों का निर्माण गति के एक नए सिद्धांत के उपयोग पर आधारित है - तल के नीचे वायु गुहा में एक जहाज की गति।

यहां मुख्य बिंदु निम्नलिखित है. बर्तन के तल के नीचे एक कृत्रिम वायु गुहा (एक विशेष प्रोफ़ाइल की वायु गुहा) बनाई जाती है, जिसमें हवा को अतिरिक्त दबाव में इंजेक्ट किया जाता है। यह वायु परत नीचे के अधिकांश भाग को पानी के संपर्क से अलग करती है, इसलिए, गति का प्रतिरोध कम हो जाता है। हवा को इसके धनुष में तली के नीचे इंजेक्ट किया जाता है, और बर्तन के नीचे से (यदि गुहा सही ढंग से व्यवस्थित किया गया है) केवल इसके स्टर्न में बाहर निकलती है। पतवार के चारों ओर बनी विशेष आकृतियाँ या बाड़ हवा को धनुष या किनारों की गुहा से बाहर निकलने से रोकती हैं।

गुहा के निर्माण के लिए वायु आपूर्ति की ऊर्जा लागत जहाज के मुख्य बिजली संयंत्र की कुल क्षमता का डेढ़ से तीन प्रतिशत तक है। लेकिन इस कीमत पर, पानी की गति के प्रति प्रतिरोध काफी कम हो जाता है।

वायु गुहा में गति के सिद्धांत के आधार पर, घरेलू जहाज पहले ही बनाए जा चुके हैं। वे तेज़ होते हैं, आदर्श परिस्थितियों में उनकी गति 50 समुद्री मील (लगभग 100 किलोमीटर) प्रति घंटे तक पहुँच जाती है। ऐसा जहाज एक दिन में मॉस्को से नूर्नबर्ग या कोलोन तक की दूरी तय करने में सक्षम है। इसलिए, जल परिवहन की कम लागत को देखते हुए, भूमि परिवहन फिर से एक गंभीर प्रतियोगी है।

वायु गुहा आंदोलन के सिद्धांत का बड़े पैमाने पर मॉडल पर बड़े पैमाने पर अध्ययन किया गया है और ऑपरेटिंग जहाजों पर परीक्षण किया गया है। खुला संयुक्त स्टॉक कंपनी"आर. ई. अलेक्सेव के नाम पर हाइड्रोफॉइल के लिए केंद्रीय डिजाइन ब्यूरो" ने बनाया है: एक सत्तर सीटों वाला यात्री जहाज "लिंडा", जो 30 समुद्री मील तक की गति विकसित करता है; 100 टन के विस्थापन और 30 समुद्री मील की गति के साथ 45-50 टन की वहन क्षमता वाला समुद्री मालवाहक जहाज "सेर्ना"; 100 टन के विस्थापन और 50 समुद्री मील की गति के साथ समुद्री गश्ती नाव "बुध"।

इन सभी जहाजों का निर्माण अब रूस के शिपयार्डों में श्रृंखलाबद्ध तरीके से किया जा रहा है। इसी समय, तल के नीचे वायु गुहा में अन्य, अधिक शक्तिशाली जहाजों का निर्माण किया जा रहा है। ये एकल-पतवार जहाज, कैटामारन और उच्च गति वाले मालवाहक जहाज होंगे जो 2,000 से 5,000 टन तक वजन ले जाने में सक्षम होंगे।

उच्च गति, कम ड्राफ्ट और जहाज की गति से उत्पन्न तरंग में उल्लेखनीय कमी (और यह एक बहुत ही महत्वपूर्ण परिस्थिति है, क्योंकि नहरों के किनारे एक बड़ी लहर से कटाव से ग्रस्त हैं), नए प्रकार के जहाजों की अनुमति देगा यूरोपीय जल रिंग प्रणाली में व्यापक रूप से उपयोग किया जाना है। यह सोचा जा सकता है कि वे भूमि और वायु परिवहन के लिए गंभीर प्रतिस्पर्धा पैदा करेंगे।

रूसी विज्ञान अकादमी के अंतर्राष्ट्रीय आर्थिक और राजनीतिक अध्ययन संस्थान के प्रमुख, शिक्षाविद ओ. बोगोमोलोव, डेन्यूब-राइन नहर के चालू होने के संबंध में लिखते हैं: "विश्लेषण से पता चलता है कि न केवल "घेरा" करने का एक वास्तविक अवसर है नदियाँ और समुद्र, बल्कि आर्थिक निर्णयों की एक पूरी श्रृंखला भी।"

परिवहन के नए साधनों के साथ यूरोपीय जल रिंग के विकास में जर्मन और रूसी विशेषज्ञों का सहयोग अर्थव्यवस्था और प्रौद्योगिकी की कई शाखाओं के लिए एक उत्कृष्ट उदाहरण के रूप में काम करेगा।

लेखक और संपादक रूस में जर्मन दूतावास और जेएससी "आर. ई. अलेक्सेव के नाम पर हाइड्रोफॉइल्स के लिए केंद्रीय डिजाइन ब्यूरो" के प्रति वह सामग्री उपलब्ध कराने के लिए हार्दिक आभार व्यक्त करते हैं जिस पर यह लेख आधारित है।

विदेशी यूरोप की नदियाँ दुनिया में सबसे बड़ी नहीं हैं; उनकी लंबाई मुश्किल से 3000 किमी तक पहुँचती है, लेकिन उन्होंने एक व्यापक शिपिंग नेटवर्क बनाया है। यहां तक ​​कि जहां कोई प्राकृतिक मुहाना नहीं है, लोगों ने अंतर्देशीय माल की डिलीवरी सुनिश्चित करने के लिए चैनल खोदे, समुद्र को सूखाया। आज, यूरोप की जल धमनियाँ क्षेत्र के विकास में महत्वपूर्ण भूमिका निभाती हैं।

प्रमुख जल धमनियाँ

हम पश्चिमी यूरोप की सबसे बड़ी नदियों की सूची बनाते हैं:

• डेन्यूब - 2850 किमी.
• राइन - 2200 किमी.
• एल्बा (लाबा) - 1140 किमी.
• लॉयर - 1010 किमी.
• ताहो - 1010 किमी.

चावल। 1. विदेशी यूरोप की नदियों का मानचित्र

उपरोक्त सूची की सभी नदियाँ परिवहन कार्य करती हैं। वे प्रतिदिन हजारों टन माल और सैकड़ों यात्रियों को ले जाते हैं। इसके अलावा, नौगम्य नदियाँ हैं:

• विस्तुला;
• ऑड्रा;
• एब्रो;
• मास;
• शेल्ड्ट.

डेन्यूब

डेन्यूब एक प्रसिद्ध नदी है, जो पश्चिमी यूरोप की सबसे लंबी नदी है। इस विशाल विस्तार ने कई राज्यों को जोड़ने में मदद की है जिनकी समुद्र तक पहुंच नहीं है। स्रोत जर्मनी में पहाड़ों में हैं, और मुंह रोमानिया और यूक्रेन की सीमा पर है। नदी काला सागर में बहती है।

चावल। 2 डेन्यूब

डेन्यूब के किनारे दस राज्य बने। यूरोप की चार सबसे खूबसूरत राजधानियाँ नदी पर स्थित हैं: वियना, ब्रातिस्लावा, बुडापेस्ट और बेलग्रेड। और डेल्टा नदी का रोमानियाई हिस्सा यूनेस्को की विश्व विरासत सूची में भी शामिल है।

राइन

राइन को जर्मनी, फ़्रांस और हॉलैंड के बीच एक महत्वपूर्ण संपर्क जल प्रणाली माना जाता है। यह आंदोलन स्विट्जरलैंड के एक छोटे से शहर बेसल से शुरू होता है। राइन यूरोप की बाकी मुख्य नदियों से नहरों द्वारा जुड़ी हुई है। मुहाना नीदरलैंड में शुरू होता है और उत्तरी सागर में समाप्त होता है। यह उत्तरी सागर में बहती है।

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चावल। 3. मानचित्र पर राइन नदी

एल्बे

जर्मनी की एक अन्य प्रमुख नदी एल्बे है। हालाँकि, यह चेक गणराज्य, पोलैंड और ऑस्ट्रिया में भी बहती है। राइन की तरह, यह आल्प्स से निकलती है और उत्तरी सागर के पानी में समाप्त होती है। मुहाना काफी चौड़ा है, इसलिए वहां एक बंदरगाह की स्थापना की गई - हैम्बर्ग शहर।

लॉयर

यह फ्रांस का जलमार्ग है। यह सेवन हाइट्स से निकलती है और एक विस्तृत पहाड़ी नदी है जो गहरी घाटियों को पार करती है और अभूतपूर्व सुंदरता के झरने बनाती है। समतल भूभाग पर बहुत व्यापक बाढ़ आती है, विशेषकर वसंत ऋतु में, जिससे बस्तियोंनदी के करीब खड़ा हूं.

टैचो

ताहो इबेरियन प्रायद्वीप को जल प्रदान करता है। यह स्पेन और पुर्तगाल की प्रमुख नौगम्य नदी है। ऊपरी मार्ग एक पहाड़ी नदी है। नदी के मुहाने पर है सबसे बड़ा बंदरगाहअटलांटिक महासागर में - लिस्बन। यहीं से महान खोजों के युग में नाविकों ने अपनी यात्रा शुरू की थी।

नदी पर सबसे लोकप्रिय यात्राएँ पर्यटक परिभ्रमण हैं। नदी के किनारे, कई प्राचीन स्पेनिश और पुर्तगाली शहर हैं जिन्होंने अपना मध्ययुगीन स्वाद बरकरार रखा है।

नदियों के मुहाने पर बसे शहर

• राइन-हारिंगव्लिट, रॉटरडैम;
• एल्बे - हैम्बर्ग;
• लौरा - सेंट-नज़ायर;
• ताजो - लिस्बन।

हमने क्या सीखा?

पश्चिमी यूरोप की सभी प्रमुख नदियाँ एक महत्वपूर्ण नौवहन भूमिका निभाती हैं। वे शहरों और देशों को महासागरों से जोड़ते हैं, जिससे महाद्वीप के भीतर माल के सस्ते परिवहन की अनुमति मिलती है। उनमें से सबसे महत्वपूर्ण हैं: डेन्यूब, राइन, लौरा, एल्बे, ताहो।

रिपोर्ट मूल्यांकन

औसत श्रेणी: 3.7. कुल प्राप्त रेटिंग: 7.

नदियों और झीलों के किनारे के रास्तों ने लगभग सभी महाद्वीपों की खोज और विकास को बहुत सुविधाजनक बनाया; और आज भी वे यात्रा और वाणिज्यिक दोनों उद्देश्यों के लिए सेवा दे रहे हैं। यद्यपि में विभिन्न देशनेविगेशन के लिए आवश्यकताएं अलग-अलग हैं, जहाजों के पारित होने के लिए कम से कम 1.2 मीटर की गहराई की आवश्यकता होती है।

जलमार्ग बनाने और संचालित करने की लागत लंबे समय से इंजीनियरों, अर्थशास्त्रियों और राजनेताओं के बीच बहस का विषय रही है। जल मार्ग से परिवहन रेल या कारों की तुलना में धीमा लेकिन सस्ता है, जब तक कि जल मार्ग को बनाए रखने की लागत परिवहन की लागत में शामिल न हो। यह समय-समय पर ड्रेजिंग और अन्य हाइड्रोलिक इंजीनियरिंग कार्यों की आवश्यकता है जो जमीनी परिवहन को लाभ देता है। लेकिन इस बात को ध्यान में रखते हुए भी, वे कोयले या तेल, अयस्क या अनाज जैसे कच्चे माल की बड़ी खेप का परिवहन पानी के रास्ते करना पसंद करते हैं।

जलमार्गों का प्रचलन.

यूरोप में संचार की आसानी और उच्च जनसंख्या घनत्व के कारण यूरोपीय नदियाँ जलमार्ग के रूप में महत्वपूर्ण भूमिका निभाती हैं। राइन, डेन्यूब और वोल्गा का उपयोग सदियों से होता आ रहा है। मध्य यूरोप के निचले इलाकों में, नदियाँ और नहरें सड़कों या रेलमार्गों की तुलना में अधिक माल ले जाती हैं। नहरों का एक व्यापक नेटवर्क यहां की नदियों को एक जल परिवहन प्रणाली में जोड़ता है। चैनल बनाए गए हैं जो समुद्र में जाने वाले जहाजों को एंटवर्प और रॉटरडैम जैसे बंदरगाहों में प्रवेश करने की अनुमति देते हैं। यूरोप में, मुख्य रूप से भारी और भारी कच्चे माल की बड़ी खेपों का परिवहन पानी द्वारा किया जाता है। दुनिया के अन्य हिस्सों में महत्वपूर्ण जलमार्गों में दक्षिण अमेरिका में अमेज़ॅन नदी, अफ्रीका में नील नदी और एशिया में यांग्त्ज़ी शामिल हैं।

संयुक्त राज्य अमेरिका में एक व्यापक नदी नेटवर्क है, जो नियमित हाइड्रोलिक कार्य के साथ, कई शिपिंग मार्ग प्रदान करता है। संयुक्त राज्य अमेरिका और कनाडा में ग्रेट लेक्स पर दुनिया का सबसे बड़ा शिपिंग यातायात है। न्यू इंग्लैंड से फ्लोरिडा तक, कनेक्टिकट, हडसन, डेलावेयर, पोटोमैक, जेम्स, सवाना और अन्य नदियाँ, साथ ही डेलावेयर, चेसापीक और अन्य खाड़ियाँ, नदी और तटीय नेविगेशन प्रदान करती हैं। प्रशांत तट पर, सैन फ्रांसिस्को खाड़ी के साथ-साथ सैक्रामेंटो, कोलंबिया और विलमेट नदियों पर, पुगेट साउंड और इसकी नदी खाड़ियों में उत्कृष्ट बंदरगाह स्थापित किए गए हैं। हालाँकि, अमेरिका का आधे से अधिक अंतर्देशीय जलमार्ग यातायात मिसिसिपी बेसिन और ग्रेट लेक्स से आता है। हाइड्रोलिक संरचनाओं (नहरें, ताले, बांध, आदि) ने लगभग पूरे मिसिसिपी और ओहियो बेसिन को नौगम्य बना दिया। मिसिसिपी प्रणाली इलिनोइस प्रणाली की नदियों और नहरों द्वारा मिशिगन झील से जुड़ी हुई है। परिवहन के लिए महान झीलों का महत्व 1959 में सेंट लॉरेंस नदी के साथ एक समुद्री शिपिंग मार्ग के पूरा होने के बाद बढ़ गया, जिसने बड़े ड्राफ्ट वाले जहाजों को झीलों को अटलांटिक महासागर में छोड़ने की अनुमति दी।

न्यूयॉर्क और इलिनोइस राज्यों में नहरों का नेटवर्क, साथ ही तटीय नहर, जो अटलांटिक महासागर और मैक्सिको की खाड़ी के लगभग पूरे तट के समानांतर चलती है, अमेरिकी जलमार्गों की लंबाई में काफी वृद्धि करती है।

समुद्री मार्ग.

आधुनिक समुद्री जहाज़ मार्ग चापों में बने होते हैं महान वृत्तग्लोब का जो प्रस्थान और आगमन के बिंदुओं से होकर गुजरता है। इसलिए, हालांकि योकोहामा लगभग सैन फ्रांसिस्को के समानांतर है, एक महान वृत्त के चाप के साथ सबसे छोटा मार्ग उत्तर में अलेउतियन द्वीप समूह के पास से गुजरता है। न्यूयॉर्क से लिवरपूल (इंग्लैंड) की सबसे कम दूरी ग्रेट न्यूफ़ाउंडलैंड बैंक के पास है। आज, सात मुख्य समुद्री मार्ग हैं:

1. सबसे व्यस्त उत्तरी अटलांटिक मार्ग अमेरिका के अटलांटिक तट के बंदरगाहों को कनाडा से फ्लोरिडा तक पश्चिमी यूरोप के बंदरगाहों से जोड़ता है।

2. दूसरा सबसे व्यस्त मार्ग स्वेज नहर से होकर गुजरता है। यहां रास्ते यूरोप से लेकर उत्तरी और मध्य अमेरिका के अटलांटिक तट से लेकर पूर्वी अफ्रीका, भारत और दक्षिण और दक्षिण पूर्व एशिया के अन्य देशों तक मिलते हैं। यूरोप से ऑस्ट्रेलिया, चीन और जापान तक का सबसे छोटा मार्ग भी स्वेज नहर से होकर गुजरता है; हालाँकि, संयुक्त राज्य अमेरिका के पूर्वी तट और कैरेबियन से दुनिया के इस हिस्से के लिए मार्ग पनामा नहर के माध्यम से छोटे हैं। अब तक, पश्चिमी यूरोप और ऑस्ट्रेलिया के बीच कई कार्गो मार्ग केप ऑफ गुड होप के आसपास से गुजरते हैं। स्वेज नहर से होकर जाने वाला मार्ग 1600 किमी छोटा है, लेकिन नहर से गुजरने की उच्च लागत के कारण लंबा मार्ग सस्ता है। इसके अलावा, सबसे बड़े जहाज स्वेज नहर से नहीं गुजर सकते।

3. तीसरा सबसे व्यस्त मार्ग पनामा नहर से होकर जाने वाला मार्ग है। यह मार्ग संयुक्त राज्य अमेरिका और पश्चिमी यूरोप के पूर्वी तट के बंदरगाहों से उत्तर और दक्षिण अमेरिका के पश्चिमी तट तक के मार्ग को काफ़ी छोटा कर देता है। मैगलन जलडमरूमध्य के माध्यम से न्यूयॉर्क से सैन फ्रांसिस्को तक की दूरी 21,134 किमी है, और पनामा नहर के माध्यम से 8,467 किमी है। न्यूयॉर्क से चिली में वलपरिसो तक मैगलन जलडमरूमध्य के माध्यम से 13,483 किमी और पनामा नहर के माध्यम से 7020 किमी। नहर के पार लिवरपूल से वलपरिसो तक की दूरी 2478 किमी कम है। न्यूयॉर्क से स्वेज़ और पनामा नहरों के माध्यम से समान दूरी की रेखा हांगकांग और मनीला के पास से गुजरती है, और इंग्लैंड से - ऑस्ट्रेलिया और जापान के पूर्व में। इस प्रकार, स्वेज़ नहर के माध्यम से यूरोप से सभी एशियाई देशों और ऑस्ट्रेलिया तक के मार्ग छोटे हैं।

4. पश्चिम अफ्रीकी मार्ग यूरोप और दोनों अमेरिका के अटलांटिक बंदरगाहों को अफ्रीका के पश्चिमी और दक्षिणपूर्वी तटों से जोड़ते हैं। यह उत्तर और दक्षिण अमेरिका के अटलांटिक तटों के साथ-साथ यूरोप के उत्तर और पश्चिम से ऑस्ट्रेलिया और न्यूजीलैंड तक का एक छोटा मार्ग है। मध्य पूर्व के देशों से यूरोप तक तेल ले जाने वाले सुपरटैंकर इसी मार्ग का अनुसरण करते हैं।

5. दक्षिण अमेरिकी मार्ग यूरोप और अमेरिकी अटलांटिक तट को ब्राजील, उरुग्वे और अर्जेंटीना से जोड़ते हैं। इन दक्षिण अमेरिकी देशों के साथ कार्गो कारोबार में वृद्धि के कारण इस मार्ग का महत्व बढ़ रहा है।

6. उत्तरी प्रशांत मार्ग संयुक्त राज्य अमेरिका और कनाडा के प्रशांत तट को जापान और चीन से जोड़ते हैं। इनमें से अधिकांश मार्ग अलेउतियन द्वीप समूह के पास बड़े घेरे में हैं, लेकिन कुछ यात्री और मालवाहक जहाज होनोलूलू में कॉल करते हैं, जिससे दूरी बढ़ जाती है, उदाहरण के लिए, सैन फ्रांसिस्को से योकोहामा तक 1600 किमी।

7. दक्षिण प्रशांत क्षेत्र में, अमेरिका के लिए रुचि के दो मार्ग हैं: एक होनोलूलू, समोआ और फिजी द्वीप समूह के माध्यम से, और दूसरा ताहिती और सोसाइटी द्वीप समूह के माध्यम से। दोनों मार्ग अमेरिकी प्रशांत तट को न्यूजीलैंड और ऑस्ट्रेलिया के साथ-साथ, पनामा नहर के माध्यम से, उत्तरी अटलांटिक देशों को ऑस्ट्रेलिया और दक्षिण प्रशांत के द्वीपों से जोड़ते हैं।

जहाज़ों के प्रकार.

अधिकांश जहाज नेविगेशन की आवश्यकताओं (नेविगेशन का तरीका) और एक निश्चित प्रकार के कार्गो के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। कुछ नदी नावें केवल यात्रियों के लिए होती हैं, अधिक जहाजों का उपयोग यात्रियों और माल (कार्गो-यात्री) के परिवहन के लिए किया जाता है, लेकिन अधिकांश जहाज माल के परिवहन में विशिष्ट होते हैं। समुद्री जहाज चार मुख्य प्रकार के होते हैं: 1) मालवाहक जहाज (सूखा मालवाहक, टैंकर, संयुक्त, आदि) जो व्यक्तिगत ऑर्डर पूरा करते हैं या नियमित मार्गों पर चलते हैं; 2) मालवाहक-यात्री जहाज; 3) यात्रियों के लिए दो या तीन श्रेणियों के साथ-साथ पोस्ट और सामान डिब्बों के साथ उच्च गति वाले यात्री लाइनर; 4) केवल यात्रियों और मेल के लिए डिज़ाइन की गई आरामदायक उच्च गति वाले जहाजों की एक छोटी संख्या।

विदेशी यूरोप वैश्विक कार्गो और यात्री कारोबार में एक प्रमुख स्थान रखता है। इसकी क्षेत्रीय परिवहन प्रणाली लगभग सभी प्रकार के परिवहन मार्गों का एक जटिल अंतर्संबंध है। इसकी विशिष्ट विशेषताओं को संदर्भित करने की प्रथा है: कॉन्फ़िगरेशन की जटिलता, नेटवर्क का बहुत उच्च घनत्व, मिश्रित ट्रैफ़िक का एक बड़ा हिस्सा और पारगमन ट्रैफ़िक का व्यापक विकास। 1990 के दशक की शुरुआत तक, जब यूरोप के पश्चिमी और पूर्वी हिस्सों में एकीकरण की प्रक्रियाएँ काफी हद तक एक-दूसरे से अलग-थलग चल रही थीं, परिवहन के विकास के कारण दो लगभग स्वतंत्र सांद्रता का निर्माण हुआ - पश्चिमी (पूंजीवादी) और पूर्वी (समाजवादी) , हालाँकि, निश्चित रूप से, एक दूसरे से जुड़े हुए हैं। लेकिन फिर, जब "यूरोपीय घर" के विचार प्रबल हुए, तो वस्तुओं का विकास शुरू हुआ सामान्य यूरोपीय परिवहन अवसंरचना।

यह वास्तव में ऐसी वस्तुएं हैं - राजमार्ग और रेलवे, नौगम्य नदियाँ और नहरें, पाइपलाइन, बंदरगाह और अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे - जो अब पैन-यूरोपीय परिवहन बुनियादी ढांचे की रीढ़ बनाते हैं, जो इसके विन्यास का निर्धारण करते हैं। यह उनकी ओर है कि न केवल व्यक्तिगत देशों का, बल्कि अंतरराष्ट्रीय सामान्य आर्थिक और परिवहन संगठनों का भी ध्यान आकर्षित होता है, विशेष रूप से संयुक्त राष्ट्र और यूरोपीय संघ के ढांचे के भीतर। परिणामस्वरूप, अर्थव्यवस्था के इस महत्वपूर्ण क्षेत्र में, कई बड़े पैमाने की परियोजनाएँ विकसित की गई हैं और, कुछ हद तक, पहले ही लागू की जा चुकी हैं।

यूरोपीय रेलवे परिवहन के विकास पर एकीकरण प्रक्रियाओं का बहुत प्रभाव पड़ा। 1990 के दशक की शुरुआत तक. उन्होंने मुख्य रूप से पश्चिमी यूरोप को प्रभावित किया, जहाँ अंतर्राष्ट्रीय रेल एक्सप्रेस कई दिशाओं में चलने लगीं (चित्र 37)।

चित्र 37 योजनाबद्ध रूप से 20 ऐसी एक्सप्रेस ट्रेनों की आवाजाही की दिशा दिखाता है। हम यह भी जोड़ते हैं कि उनमें से प्रत्येक का अपना नाम है: एक्सप्रेस नंबर 2 एम्स्टर्डम - म्यूनिख को रेम्ब्रांट कहा जाता है, एक्सप्रेस नंबर 5 फ्रैंकफर्ट - पेरिस - गोएथे, एक्सप्रेस नंबर 8 हैम्बर्ग - मिलान - रोलैंड, एक्सप्रेस नंबर 14 एम्स्टर्डम - पेरिस - "ब्रेबैंट", एक्सप्रेस नंबर 20 बेसल - मिलान - "गोथर्ड"। इस योजना में, हमें पश्चिमी यूरोप से इस्तांबुल की दिशा में आने वाली कुछ और एक्सप्रेस ट्रेनों को जोड़ने की जरूरत है; उन सभी के नाम में आमतौर पर "ओरिएंट" ("ईस्ट") उपसर्ग होता है। चित्र 37 आपको मुख्य अंत बिंदुओं और मुख्य इंटरचेंज परिवहन केंद्रों की पहचान करने की अनुमति देता है, जो जर्मनी (डुइसबर्ग, कोलोन, फ्रैंकफर्ट, वुर्जबर्ग, हनोवर, नूर्नबर्ग, म्यूनिख) में सबसे अधिक हैं। मानचित्र पर अंकित अधिकांश दिशाओं में यातायात की तीव्रता बहुत अधिक है। उदाहरण के लिए, कोलोन और कोब्लेंज़ के बीच राइन के बाएं किनारे पर 350 ट्रेनें चलती हैं, और प्रति दिन लगभग 300 ट्रेनें राइन के दाहिने किनारे पर चलती हैं।

1990 के दशक की शुरुआत से रेलवे नेटवर्क का पुनर्निर्माण दो मुख्य दिशाओं में आगे बढ़ रहा है। यह, सबसे पहले, यात्री यातायात के मुख्य वर्गों पर उच्च गति वाले राजमार्गों का पहले से ही वर्णित निर्माण है। और यह, दूसरी बात, पश्चिमी और मध्य-पूर्वी यूरोप के रेलवे का एकीकरण है।

यह जोड़ा जा सकता है कि देशों के उत्तरी और दक्षिणी समूहों के बीच ऐतिहासिक रूप से काफी महत्वपूर्ण मतभेद बाद के उपक्षेत्र के विशाल क्षेत्र पर भी विकसित हुए हैं। पोलैंड, चेकोस्लोवाकिया और हंगरी में, रेलवे निर्माण मुख्य रूप से 19वीं शताब्दी की शुरुआत में किया गया था, और उनकी विशेषता आम तौर पर सघन रेलवे नेटवर्क है। बाल्कन देशों में इस तरह के नेटवर्क का निर्माण बाद में शुरू हुआ और परिणामस्वरूप इसका घनत्व कम हो गया। इसलिए, यूरोप के इस उपक्षेत्र में नियोजित अर्थव्यवस्था के अस्तित्व के दौरान, यहाँ रेलवे निर्माण बड़े पैमाने पर हुआ। उदाहरणों में अल्बानिया में पहले रेलवे का निर्माण, एसएफआरवाई में बेलग्रेड-बार रेलवे (एड्रियाटिक सागर पर एक बंदरगाह) का निर्माण शामिल है।

चावल। 37. पश्चिमी यूरोप में अंतर्राष्ट्रीय ट्रेन एक्सप्रेस

पश्चिमी यूरोप विकास में मध्य-पूर्वी से आगे है सड़क परिवहन।इस उपक्षेत्र में, अपेक्षाकृत कम दूरी के साथ और, इसके अलावा, पहले कमजोर होने और फिर अधिकांश देशों में सीमा शुल्क बाधाओं के उन्मूलन की स्थितियों में, सड़क परिवहन के फायदे विशेष रूप से सामने आए, जिसने विकास दर के मामले में अन्य सभी साधनों को पीछे छोड़ दिया। सामान्य शब्दों में, एक सामान्य नंबरिंग वाले मोटरवे का एक अंतरराष्ट्रीय नेटवर्क पहले ही बनाया जा चुका है, जिसका आधार मोटरवे है (चित्र 38)।

जर्मनी में, ऑटोबान के नेटवर्क में अक्षांशीय और मेरिडियन दिशाओं की प्रतिच्छेदी रेखाओं के साथ एक "जाली" का रूप होता है, और उनमें से लगभग सभी इस देश की सीमाओं से परे जारी रहते हैं। इटली में मध्याह्न दिशा की रेखाओं का प्रभुत्व है, जिनमें से मुख्य - तथाकथित "सूर्य का फ्रीवे" - बोलोग्ना, फ्लोरेंस, रोम और नेपल्स से गुजरते हुए मिलान को प्रायद्वीप के दक्षिणी सिरे से जोड़ता है। जैसा कि कोई उम्मीद कर सकता है, फ़्रांस की विशेषता सड़क नेटवर्क का रेडियल लेआउट है। मुख्य राजमार्गों में से एक ("दक्षिण") पेरिस को ल्योन, मार्सिले और नीस से जोड़ता है, दूसरा ("पूर्व") - स्ट्रासबर्ग के साथ। फिर वे क्रमशः इटली और जर्मनी में जारी रहे।

पश्चिमी यूरोप के देशों ने भी काफी कुछ हासिल किया है उच्च स्तरमध्य और पूर्वी यूरोप के राज्यों की तुलना में मोटरीकरण (पुस्तक I में चित्र 106), जहां हाल तक सड़क परिवहन का विकास काफी पीछे था, और आधुनिक मोटरमार्गों का निर्माण केवल चेकोस्लोवाकिया और पोलैंड में शुरू हुआ था। इसलिए, 1990 के दशक में. इस उपक्षेत्र के देशों में सड़क नेटवर्क के विकास पर बहुत ध्यान दिया गया है, विशेष रूप से उत्तर-दक्षिण और पश्चिम-पूर्व दिशाओं में ट्रांस-यूरोपीय संचार के विकास पर। इसका एक उदाहरण उत्तर-दक्षिण राजमार्ग के निर्माण की परियोजना है, जिसे मुख्य रूप से पर्यटक प्रवाह की सेवा के लिए डिज़ाइन किया गया है (चित्र 39)।

1982 में अपनाई गई परियोजना के अनुसार, यह राजमार्ग ग्दान्स्क के पोलिश बंदरगाह से शुरू होता है, जहां स्कैंडिनेविया के ऑटो पर्यटक घाट पर आते हैं। फिर यह मध्य और पूर्वी यूरोप के देशों से होते हुए एथेंस और इस्तांबुल तक शाखाओं के साथ एड्रियाटिक और काले सागर तक जाती है। इस्तांबुल में, बोस्फोरस पर दो पुल तुर्की में कारों के प्रवाह को बढ़ा सकते हैं। इस प्रकार, 10,000 किमी से अधिक की कुल लंबाई वाले इस राजमार्ग के निर्माण में दस देशों के भाग लेने की उम्मीद है। संरेखण में मौजूदा सड़कों के कई खंड शामिल होने चाहिए, जिनका मोटरवे के मानकों के अनुसार पुनर्निर्माण किया गया हो। हालाँकि, घटनाएँ हाल के वर्षमध्य और पूर्वी यूरोप में, जिसमें पूर्व एसएफआरवाई की स्थिति भी शामिल है, इस परियोजना के कार्यान्वयन में काफी देरी होने की संभावना है।

1990 के दशक में, यूरोप में एक पूरी तरह से नई भू-राजनीतिक स्थिति के संदर्भ में, एकल यूरोपीय स्थान के ढांचे के भीतर पैन-यूरोपीय एकीकरण प्रक्रियाओं को मजबूत करना, पैन-यूरोपीय सड़क नेटवर्क बनाने के लिए एक और परियोजना - EVROVIA, पूरे क्षेत्र को कवर करना अटलांटिक से यूराल तक यूरोप का क्षेत्र बहुत अधिक महत्वपूर्ण हो गया। 15 वर्षों के लिए डिज़ाइन किया गया, यह 58 हजार किमी मौजूदा सड़कों को आधुनिक यूरोपीय-श्रेणी की सड़कों में बदलने का प्रावधान करता है।

एकीकरण प्रक्रियाओं ने भी सिस्टम को प्रभावित किया है अंतर्देशीय जलमार्गयूरोप. इनकी कुल लंबाई 100 हजार किमी है, जिसमें 85 हजार किमी नौगम्य नदियाँ और 15 हजार किमी नौगम्य नहरें शामिल हैं। इनमें से आधे मार्ग सीआईएस देशों के भीतर स्थित हैं, अन्य आधे - विदेशी यूरोप के भीतर। इसकी मुख्य अंतर्राष्ट्रीय नदी धमनियाँ लंबे समय से राइन और डेन्यूब रही हैं। इससे स्पष्ट रूप से "बंडल" राइन - मेन - डेन्यूब की सहायता से इन दोनों नदियों को एक दूसरे से जोड़ने की समीचीनता का पता चलता है।

ऐसा "बंडल" बनाने का पहला प्रयास 8वीं शताब्दी के अंत में किया गया था। फ्रैंक्स शारलेमेन के सम्राट। एक समय नेपोलियन बोनापार्ट और जोहान वोल्फगैंग गोएथे ने इसके बारे में सोचा था। लेकिन 1836-1846 में केवल बवेरियन राजा लुडविग प्रथम ही सफल हुआ। मेन को डेन्यूब से जोड़ें। सच है, उनके द्वारा बनाई गई नहर केवल छोटे जहाजों (120 टन तक की वहन क्षमता के साथ) को गुजरने की अनुमति देती थी, जिसकी उन्नति के लिए उन्होंने घोड़े के कर्षण का उपयोग किया था। इसके अलावा, जल्द ही पश्चिमी यूरोप में रेलवे बूम शुरू हुआ और लुडविग नहर को रेलवे से कड़ी प्रतिस्पर्धा का अनुभव होने लगा।

चावल। 38. विदेशी यूरोप में राजमार्ग

20 के दशक में जर्मनी में एक नई, आधुनिक परियोजना सामने आई। 20 वीं सदी एक प्रकार के रूप में प्रारंभिक चरणइस तरह के निर्माण को राइन और विशेष रूप से मेन पर नेविगेशन की स्थितियों में सुधार के लिए कार्य माना जा सकता है। परिणामस्वरूप, 90 के दशक की शुरुआत तक। 20 वीं सदी मेन पर 34 जलविद्युत संयंत्र बनाए गए, जो अब बामबर्ग से मुहाने तक इसके प्रवाह के खंड में 2.5 मीटर की न्यूनतम गहराई प्रदान करते हैं। उसी समय, डेन्यूब पर प्रमुख हाइड्रोलिक इंजीनियरिंग कार्य शुरू हुआ। इसकी ऊपरी पहुंच में जलविद्युत ऊर्जा स्टेशनों के एक झरने के निर्माण के साथ, और फिर नदी के रोमानियाई-यूगोस्लाव खंड पर आयरन गेट्स कण्ठ में एक बड़े जलविद्युत परिसर के निर्माण के साथ, इसे लगभग साल भर नेविगेशन के लिए सुलभ बनाना संभव था। अब 1.5 हजार टन की वहन क्षमता और 2.5 मीटर के ड्राफ्ट वाले जहाज डेन्यूब के साथ गुजर सकते हैं।

चावल। 39. ट्रांस-यूरोपीय राजमार्ग उत्तर-दक्षिण परियोजना

उनके बीच जोड़ने वाली कड़ी मुख्य-डेन्यूब नहर (चित्र 40) थी, जिसका निर्माण 1962 में ही शुरू हो गया था। नहर 171 किमी लंबी है। इनमें से 107 किमी जलविभाजक के उत्तरी (मुख्य) ढलान पर और 64 किमी दक्षिणी (डेन्यूब) ढलान पर पड़ता है। ऊंचाई का अंतर 243 मीटर है और इसे 16 तालों (11 उत्तरी और 5 दक्षिणी ढलान पर) की मदद से दूर किया जाता है। बामबर्ग और नूर्नबर्ग शहरों के बीच मार्ग का खंड 1972 में चालू किया गया था, और नहर 1992 में पूरी तरह से पूरी हो गई थी। 1350 टन की वहन क्षमता वाले स्व-चालित जहाज, 80 मीटर की लंबाई, 9.5 की चौड़ाई मीटर और 2.5 मीटर का ड्राफ्ट नहर से गुजर सकता है। मीटर। संभावित ड्राफ्ट को 2.7 मीटर तक बढ़ाने के बाद, यह 1500 टन की वहन क्षमता वाले जहाजों को पार करने में सक्षम होगा।

चावल। 40. राइन-मेन-डेन्यूब जलमार्ग

अब से, विदेशी यूरोप के दोनों मुख्य नदी मार्ग - राइन (प्रति वर्ष 300 मिलियन टन से अधिक कार्गो) और डेन्यूब (100 मिलियन टन से अधिक) - आपस में जुड़े हुए हैं और रॉटरडैम से 3.5 हजार किमी की लंबाई के साथ एक एकल जलमार्ग बनाते हैं। डेन्यूब के मुहाने पर सुलिना के पास। 1350 टन की वहन क्षमता वाला एक मोटर जहाज इस दूरी को 11 दिनों में और विपरीत दिशा में, धारा के विपरीत, 17 दिनों में तय करता है। हालाँकि, ऐसा मार्ग केवल पर्यटक परिभ्रमण और कार्गो के हिस्से के लिए महत्वपूर्ण हो सकता है, जबकि उनका मुख्य प्रवाह इस जलमार्ग के कुछ हिस्सों तक ही सीमित है।

डेन्यूब नेविगेशन के संबंध में, यह उल्लेख करना भी महत्वपूर्ण है कि रोमानिया में 1984 में लंबे समय से नियोजित डेन्यूब-काला सागर नहर का निर्माण पूरा हो गया था (चित्र 41)। इस चैनल की लंबाई 64 किमी, चौड़ाई 70-120 मीटर और गहराई 7 मीटर है और यह 7000 टन वजन वाले जहाजों को पार कर सकता है, जिससे काला सागर का मार्ग छोटा हो जाता है (डेन्यूब डेल्टा के माध्यम से मार्ग की तुलना में) 240 किमी और कॉन्स्टेंटा तक 400 किमी। चैनल की अधिकतम क्षमता 75 मिलियन टन कार्गो प्रति वर्ष है।

राइन और डेन्यूब के जुड़ने के बाद प्रेस में चर्चा शुरू हुई ग्रेट यूरोपियन रिंग की परियोजना,जो एक ही बंद जल मार्ग पर माल और यात्रियों के परिवहन की अनुमति देगा: सेंट पीटर्सबर्ग - वोल्गा-बाल्टिक - वोल्गा - वोल्गा-डॉन - आज़ोव सागर - काला सागर - डेन्यूब - मुख्य - राइन - उत्तर सागर - बाल्टिक सागर - सेंट पीटर्सबर्ग। "नदी-समुद्र" प्रकार के जहाजों के संचालन के अधीन इसके साथ माल का निरंतर परिवहन सुनिश्चित किया जा सकता है।

चावल। 41. डेन्यूब नहर - रोमानिया में काला सागर

हम जोड़ते हैं कि बहुत लंबे समय से डेन्यूब को ओडर (स्ज़ेसिन और सुलिना के बीच की दूरी 2800 किमी) और एल्बे (हैम्बर्ग और सुलिना के बीच 3000 किमी) के साथ जोड़ने वाले जलमार्गों की परियोजनाएं चल रही हैं। डेन्यूब को सावा के साथ एड्रियाटिक सागर और मोरवा और वर्दार के साथ एजियन सागर से जोड़ने वाले जलमार्गों के लिए भी परियोजनाएं विकसित की गई हैं। राइन को रोन से जोड़ने और रॉटरडैम से मार्सिले तक एकल जलमार्ग बनाने की परियोजना के बारे में भी यही कहा जा सकता है। हालाँकि, उनके कार्यान्वयन के लिए इतने बड़े निवेश की आवश्यकता है जो संबंधित राज्य अभी तक नहीं खोज पाए हैं। इसके अलावा, कई अतिरिक्त सीमाएँ, सीमा शुल्क और व्यापक सामान्य राजनीतिक समस्याएँ भी हैं।

हालाँकि, उपरोक्त परियोजनाओं के सभी महत्व के साथ, तथाकथित कार्यान्वयन के लिए परियोजनाएँ परिवहन गलियारेपश्चिम और पूर्वी यूरोप के बीच. ये गलियारे ही हैं जो खेलेंगे अग्रणी भूमिकापैन-यूरोपीय एकीकरण की प्रक्रियाओं में, पैन-यूरोपीय परिवहन प्रणाली के निर्माण में। ऐसे गलियारों पर निर्णय 1994 में परिवहन पर दूसरे पैन-यूरोपीय सम्मेलन में किया गया था, जहां उनमें से नौ की रूपरेखा तैयार की गई थी। उन्हें 24 देशों के क्षेत्र में सभी प्रकार के परिवहन को कवर करना चाहिए। उनकी कुल लंबाई लगभग 17 हजार किमी होगी, और कमीशनिंग की तारीखें 2010 तक की अवधि के लिए निर्धारित हैं (तालिका 15, चित्र 42)। प्रत्येक परिवहन गलियारा होना चाहिए पॉलीहाईवे,यानी, सड़कों और रेलवे की समानांतर रेखाओं और कभी-कभी पाइपलाइनों, जलमार्गों और बिजली लाइनों को संयोजित करना।

तालिका 15

पश्चिमी और पूर्वी यूरोप के बीच परिवहन गलियारे

चावल। 42. यूरोप के पश्चिम और पूर्व के बीच परिवहन गलियारे (ओ. ए. वोल्कोव के अनुसार)

जैसा कि तालिका 15 और चित्र 42 में दिखाया गया है, कॉरिडोर I बाल्टिक राज्यों और पोलैंड के लिए सबसे महत्वपूर्ण होगा। कॉरिडोर III बर्लिन के माध्यम से पश्चिमी यूरोपीय परिवहन प्रणाली को पोलैंड और यूक्रेन की परिवहन प्रणालियों से जोड़ेगा। कॉरिडोर IV मध्य यूरोप से बाल्कन तक और शाखाओं के साथ काला सागर (कॉन्स्टेंटा और इस्तांबुल तक) और एजियन सागर (थेसालोनिकी तक) तक चलेगा। कॉरिडोर V एड्रियाटिक को हंगरी और स्लोवाकिया के क्षेत्रों से होते हुए यूक्रेन के पश्चिमी भाग से जोड़ेगा। कॉरिडोर VI की दिशा मेरिडियनल होगी और यह ग्दान्स्क के बंदरगाह से स्लोवाकिया तक चलेगा। कॉरिडोर VII को डेन्यूब कॉरिडोर कहा जा सकता है, क्योंकि यह छह डेन्यूबियन राज्यों (ऑस्ट्रिया से रोमानिया तक) को भूमि राजमार्गों और डेन्यूब जलमार्ग दोनों का उपयोग करके जोड़ेगा। कॉरिडोर VIII को एड्रियाटिक और ब्लैक सीज़ को जोड़ना चाहिए और अल्बानिया, मैसेडोनिया और बुल्गारिया के क्षेत्रों से गुजरना चाहिए।

रूस के लिए, गलियारे II और IX विशेष महत्व के हैं।

दूसरा परिवहन गलियारा बर्लिन - पॉज़्नान - वारसॉ - मिन्स्क - मॉस्को पैन-यूरोपीय के साथ रूस की परिवहन प्रणाली (साथ ही बेलारूस और पोलैंड की प्रणालियों) के एकीकरण को बढ़ावा देगा। यह भी ध्यान में रखा जाना चाहिए कि बर्लिन तक पहुंच का मतलब ब्रुसेल्स, पेरिस, लंदन तक पहुंच भी है। इस गलियारे के मार्ग पर, सड़कों को सुधारने और हाई-स्पीड रेलवे बनाने के लिए पहले से ही काम चल रहा है, जिससे मॉस्को और बर्लिन के बीच ट्रेनों का समय 19:30 से 12:00 तक कम हो जाएगा। रूस और बेलारूस में अलग-अलग गेज के साथ ( 1524 मिमी) और पोलैंड और शेष यूरोप में (1435 मिमी)।

नौवां परिवहन गलियारा सबसे लंबा है और इसका विन्यास सबसे जटिल है। यह मध्याह्न दिशा का एक गलियारा है, जिसे 21वीं सदी का एक नया, "वरांगियों से यूनानियों तक" मार्ग माना जा सकता है। दरअसल, यह बाल्टिक (हेलसिंकी, सेंट पीटर्सबर्ग) के तट से काले (ओडेसा) और एजियन (अलेक्जेंड्रोपोलिस) समुद्र के तट तक जाता है। साथ ही, कॉरिडोर IX का एक मार्ग कीव से और दूसरा मास्को से होकर गुजरना चाहिए। बाद में, कॉरिडोर IX को मॉस्को से निज़नी नोवगोरोड तक विस्तारित करने का निर्णय लिया गया।

अंतर्राष्ट्रीय परिवहन गलियारे "पश्चिम-पूर्व" और "उत्तर-दक्षिण" को घटकों के रूप में शामिल करते हुए II और IX दोनों परिवहन गलियारों को भविष्य में भी जारी रखा जाना चाहिए। पहले मामले में, इसका मतलब निज़नी नोवगोरोड से अपने नए टर्मिनल के साथ ट्रांस-साइबेरियन रेलवे तक जाना है, जिसके माध्यम से प्रति वर्ष 500,000 कंटेनरों को पश्चिमी यूरोप और सुदूर पूर्व के बीच स्थानांतरित किया जा सकता है। दूसरे में, परिवहन राजमार्ग की निरंतरता, पहले अस्त्रखान तक, और फिर तक

ईरान और मध्य पूर्व के देशों तक पहुंच के साथ दागेस्तान, अज़रबैजान। साथ ही, यह ध्यान में रखा जाना चाहिए कि रूस ने विदेशी जहाजों के प्रवेश के लिए अपने अंतर्देशीय जलमार्ग खोलने पर यूरोपीय संघ के साथ एक समझौते को लागू करना शुरू कर दिया है। इसके अलावा, रूस ने यूरोपीय देशों को कैस्पियन सागर की समुद्री लाइनों तक पहुंच के साथ एक अंतरराष्ट्रीय जल परिवहन गलियारा वोल्गा-डॉन-डेन्यूब बनाने का प्रस्ताव दिया।

आइए हम इस तथ्य पर भी ध्यान दें कि बोस्पोरस पर दो आधुनिक सड़क पुलों की बदौलत यूरोप को पहले से ही एशिया माइनर के साथ एक अच्छा परिवहन कनेक्शन प्राप्त हुआ है, जिनमें से प्रत्येक पर एक दिन में 20 हजार से अधिक कारें गुजरती हैं। और जल्द ही, शायद, उसे अफ़्रीका के साथ अधिक सुविधाजनक कनेक्शन मिल जाएगा। 1995 में, स्पेन और मोरक्को ने जिब्राल्टर जलडमरूमध्य के माध्यम से एक रेलवे सुरंग (यूरोटनल के समान) बनाने का निर्णय लिया। इसकी लंबाई 39 किमी होनी चाहिए, जिसमें से 20 किमी 100 मीटर की गहराई पर जलडमरूमध्य के नीचे से गुजरेगी।